miércoles, 6 de febrero de 2013

RESEÑA DE LA SESIÓN DEL 31 DE ENERO DE 2013

Cuarta Sesión del Curso 

“¿Qué va a hacer el PG para mejorar la movilidad?” ha sido el tema de la cuarta sesión del curso: “La Revisión del Plan General: ¿Una oportunidad para participar en el futuro de Madrid?”.

La sesión se centró en debatir acerca del diagnóstico que hace el Plan sobre la movilidad, así como las distintas acciones que se plantean para mejorarla. Se contrapuso el planeamiento que se desarrolla actualmente desde la oficina del PG, con la visión del ciudadano. 

Participaron Enrique Ubillos Orsolich, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Jefe del Departamento de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid y Pilar Vega Pindado, Geógrafa, Miembro de la Asociación de Viandantes Apie. David Porras Alfaro, Arquitecto, Codirector del Curso, moderó la sesión. 


¿Qué va a hacer el PG para mejorar la movilidad? 

El moderador inició la sesión con una reflexión acerca de la importancia que tiene la movilidad urbana sostenible en el marco actual de la planificación urbana y territorial, así como su vinculación al aprovechamiento del espacio público, la compacidad y la densidad urbana. 

La movilidad y el transporte en las ciudades se ven afectados por procesos de índole global, pero en otros casos por factores tan próximos como las relaciones a escala de barrio, en las acciones que como ciudadanos, hacemos día a día. La movilidad urbana como derecho social de los habitantes de un territorio (artículo 13, de la Declaración Universal de los Derechos Humanos) se desarrolla en el espacio colectivo. Este hecho ha provocado que en la actualidad, dentro de los procesos de planificación, ésta se ligue a otros conceptos como la cohesión social, el medio ambiente y el desarrollo económico, con el fin de tener una visión más integral en su aplicación. 

Cuando se habla de una movilidad urbana con criterios de sostenibilidad ésta se vincula con el desplazamiento de personas en un tiempo y coste adecuado, pero además con el objetivo de generar los menores impactos negativos sobre el medio ambiente y el resto de la sociedad. 

El objetivo de la sesión ha sido debatir en torno al tema de la movilidad, sistema complejo del que todos somos parte, la visión del técnico con la del ciudadano, la accesibilidad que se tiene en la ciudad compacta versus la ciudad dispersa, las vivencias del peatón con las del conductor, el cómo se desplaza un ciclista o un usuario del metro o cercanías, también pensar en los desplazamientos de un adulto mayor, un niño hacia la escuela o una persona al trabajo. Todos estos casos en sus diferentes combinaciones, propias de ciudadanos de una gran urbe que trabajan, residen, se recrean y desplazan a diario por distintas necesidades. 

Pese a que la gran mayoría, como conjunto social, somos conscientes de las dificultades que provoca el uso excesivo de los medios motorizados, principalmente el automóvil, el problema no pareciera cambiar de tendencia. Este hecho provoca la escasez de combustible, reduce el espacio en la ciudad y estimula deseconomías por demoras, accidentes y problemas ambientales. Diferentes externalidades del transporte como las que se evidenciaron en la primera sesión de este curso, al analizar el tema del medio ambiente urbano de Madrid.

Simplemente, si se hace la pregunta ¿cómo hemos venido hoy hasta La Casa Encendida?, en pleno centro de la capital y con todas las facilidades para conectar con un Sistema Integrado de Transporte Público de primer nivel, como lo es el de Madrid, se entendería que la raíz del problema empieza por un tema personal, en las propias decisiones, en los hábitos individuales. No se trata de convertir al automóvil en el malo de la película, sino poner en práctica soluciones que hagan más eficiente su uso y se vinculen a un abanico de opciones más sostenibles. 

Con el fin de provocar la creación de estas soluciones y que las mismas puedan ser contempladas dentro de los documentos del Plan General, se plantearon algunas inquietudes que fueran abordadas por los ponentes, así como por la visión del público. En conjunto estas preguntas buscan generar propuestas para conseguir ciudades más amables, más participadas, más equitativas, en fin el Madrid de los próximos años. Se trata de poner en evaluación el modelo de movilidad de la ciudad y su relación con el espacio público, principal componente para evaluar la calidad de vida de un territorio. 

¿Cuáles creen ustedes que son las propuestas para conseguir integrar al peatón como sujeto esencial del espacio público? 

¿Qué se puede hacer para garantizar la accesibilidad universal? 

¿Cómo va a contribuir el Plan para conseguir un comportamiento energético responsable en el futuro? 

Con una retrospectiva hacia anteriores cursos, hace ya más de un año en la sesión “Más accesibilidad con menos coches”, del curso “Madrid, una ciudad para las personas. El compromiso de la participación”, José Manuel Pradillo (Gerente General del Consorcio de Transportes de Madrid) y Alfonso Sanz Alduán (experto en movilidad) dieron su visión en torno a las relaciones del urbanismo con la movilidad. Se llamó la atención sobre este hecho, ya que las conclusiones expresadas ese día continúan manteniendo su vigencia para esta sesión y sirven de preámbulo para descender hacia las particularidades de Madrid desde su contexto territorial. 

Tanto Pradillo como Aldúan presentaron el modelo de movilidad y transporte a escala regional, la forma en que se integran los distintos medios (motorizados y no motorizados) en la ciudad. También plantearon ideas de cómo lograr equidad en la distribución del espacio público y el modo en que se generan los flujos de personas, tanto hacia el centro como hacia afuera de Madrid. Uno de los principales aspectos, es que ambos ponentes llamaron la atención sobre los desafíos que tiene Madrid, con un transporte público que sigue siendo el más utilizado, pero que sin embargo cada día pierde más espacio cedido al automóvil. 

Ante esta situación es necesario puntualizar sobre otros elementos claves que permiten entender la movilidad dentro de la Revisión del Plan General de Madrid, hechos que le dan características propias e irrepetibles a la ciudad. 

- El primero de ellos, gira en torno a la relación entre las Administraciones y la figura del Consorcio Regional de Transporte de Madrid, quien desde el año 1986 agrupa al sector público y privado relacionado con el transporte público, en cuanto a servicios, redes y tarifas. 

- Como segundo aspecto destaca la ausencia de una estrategia territorial de parte de la Comunidad de Madrid, tema que se ha tratado en anteriores sesiones pero que una vez más toma relevancia, al verse implicado el suelo de la ciudad en múltiples proyectos que provienen desde distintas administraciones (nacional, regional y local) y en los que las inversiones y plusvalías están en juego. 

- Y finalmente como tercer elemento, el modelo de crecimiento periférico, principalmente en las últimas décadas, como uno de los retos más importantes aún por resolver. El contexto territorial, demográfico y de movilidad producto del incremento de la demanda de servicios y vivienda a raíz del aumento de la población y el desarrollo inmobiliario en los sectores periféricos, hacen imposible pensar en un Madrid desligado de los procesos territoriales. 

Todos estamos convencidos de la movilidad como un derecho, en el cual los ciudadanos de una gran ciudad como Madrid requiere que se establezcan políticas de convivencia vial, de infraestructura y de índole urbanístico marcados desde el Plan General, de modo que permitan sin exclusiones la convivencia entre los distintos actores y actividades productivas. 

Dicho acuerdo debe procurar un modelo que brinde atención a los requerimientos de distancia y demanda de los desplazamientos, en los que la intermodalidad tenga un alto peso a la hora de plantear el Sistema, en el que los transportes no motorizados (peatón y ciclista) se vuelvan indispensables como medio de desplazamiento para pensar en una ciudad más saludable, con menos uso de energías no renovables, tener un comportamiento energético más responsable y por ende una ciudad menos contaminada. 

Enrique Ubillos Orsolich, centró su presentación en dos aspectos: ¿qué diagnóstico hace el Plan de la movilidad?, tomando como punto de partida la evaluación del PG-97, el diagnóstico y las características de la situación actual, y ¿qué tipo de actuaciones o determinaciones se plantean para mejorarla?, a partir de las propuestas estrategias, de ordenación y singulares. 

Como inicio de su presentación se enmarcó a Madrid como una ciudad que debe responder a los requerimientos propios de su carácter internacional, pero también metropolitanos, que le imprimen unas necesidades distintas, una macro-movilidad y una micro-movilidad a las cuales debe dar solución. La intervención de Enrique Ubillos giró en torno a las inquietudes de ¿por qué y para qué se revisa el PG?, ¿qué puede hacer el PG para mejorar la movilidad?, y si ¿es posible en Madrid aproximar la movilidad urbana al medio ambiente responsable? 



En la línea de generar un nuevo instrumento que responda a nuevos objetivos, la revisión del PG intenta dar respuesta a las necesidades actuales de la sociedad madrileña, después de 15 años de vigencia del actual Plan General. Se tarta de conseguir que el Plan sea más flexible y fácil de adaptar a las necesidades de la sociedad, regulando a través de determinaciones estructurantes del planeamiento urbanístico que remita a otras más pormenorizadas, mediante documentos de rango municipal. 

Como parte de los datos generales de diagnóstico extraídos de la evaluación del PG-97, como idea global, se tiene que: 

- La demanda de movilidad en la Comunidad de Madrid ha crecido de forma continua. Entre 1996 y 2004 se produjo un incremento del 38,6 % (Encuesta Domiciliaria de Movilidad del CRTM 2006). 

- En Madrid se producen 14,5 millones de desplazamientos al día. 
- La movilidad diaria por persona es de 2,6 viajes, incluyendo varias etapas cada uno. 
- El reparto modal ofrece una clara pauta de variación espacial: 

        · la importancia del transporte público crece en las zonas centrales. 
        · en las zonas exteriores domina el uso del vehículo privado. 

- El desplazamiento territorial de la población demanda mayor necesidad de movilidad debido al aumento de las distancias. 
- Los movimientos radiales tienen más y mejores servicios de transporte público, mientras que la movilidad periferia-periferia no puede competir con el coche. 

La evaluación del Plan del 97 indica que los criterios y objetivos en materia de movilidad y transporte se han cumplido en buena medida, basados en un sistema multimodal, con aparcamientos de disuasión, grandes intercambiadores y áreas intermodales. 

Además se ha producido una importante ampliación de la red de Metro más allá de sus previsiones iniciales y una sustancial mejora de la movilidad y de la accesibilidad en el centro. Se resaltaron algunos intentos fracasados de asignar costes de infraestructuras como cargas de urbanización en el planeamiento parcial de los PAU’s y UZP’s, salvo Vallecas. También son aspectos negativos la no competencia municipal y la necesidad de concertación. 

Respecto al Sistema de Transporte Público, en cuanto a oferta y demanda (CRTM 2006), se concluye que en modo ferroviario (metro+cercanías) se han desplazado 864,6 millones de pasajeros, siendo el metro el medio más potente; mientras que en autobús (urbano+metropolitano) han viajado 758,1 millones de pasajeros. 


La distancia media de recorrido en cuanto a la movilidad total (el promedio de la movilidad obligada (trabajo, estudios) + la movilidad no obligada (compras, ocio, visitas)) es de 7,3 km en el caso de Madrid y de 8,2 km en el caso de la Comunidad de Madrid.



Además se ha ligado la movilidad con el tema del medio ambiente como aspecto transversal a través de un Programa de Actuación Ambiental, que ha incluido: 

· Actuaciones de integración del ferrocarril. 
· Conectores verdes. 
· Carriles bici. 
· Mejoras peatonales. 
· Corredores acústicos. 
· Zonas verdes. 
· Planes especiales temáticos. 


En síntesis el diagnóstico de movilidad y medio ambiente en el PG-97, identifica como puntos fuertes: 

· Biodiversidad y riqueza ecológica. 
· Oferta y utilización de transporte público. 
· Incremento de espacios peatonales en zonas centrales. 
· Tendencia a una mejora general de la calidad del aire. 
· Comportamiento global sostenible en términos de densidad y compacidad. 

Y como puntos débiles: 

· Persistencia de ciertos contaminantes atmosféricos. 
· Zonas con problemas acústicos por tráfico rodado y ocio nocturno. 
· Elevados porcentajes de viajes en vehículo privado entre periferias. 
· Fuerte dependencia energética. 
· Falta de actividad económica y centralidad de gran parte de los barrios periféricos. 
· Problemas de vulnerabilidad social, económica y ambiental en barrios de vivienda de la periferia urbana años 60-70. 

Entre las propuestas estratégicas que se plantean dentro de la Revisión del Plan General se visualiza Madrid como una ciudad: 

· De oportunidades económicas, por medio de la implantación de nuevas actividades, desarrollando las capacidades productivas de la ciudad y favoreciendo el desarrollo de nuevas centralidades y la rehabilitación de la ciudad. Además se propone potenciar los sistemas de comunicación internacional, nacional y regional, compatibilizando la movilidad privada con el sistema de transporte público y un espacio público peatonal de calidad, incorporando la inteligencia, la innovación y las nuevas tecnologías.


· Sostenible, que impulse la redefinición del modelo de crecimiento (regeneración, revitalización y el reciclaje de la ciudad existente frente al desarrollo territorial). Así como impulsar la movilidad urbana en un contexto de sostenibilidad y respeto medioambiental, en el que se integre al peatón y la bicicleta con el transporte público en un sistema multimodal y se incorporen normas de eficiencia energética. 

· Cohesionada, a través de un reequilibrio social y territorial por medio del refuerzo de las centralidades locales que permitan romper el binomio centro - periferia. Se mejore la accesibilidad y la integración de los equipamientos urbanos en la estructura de la ciudad, se impulsen los mecanismos de participación, gobernanza y género. 

· Con calidad de vida, a través de una mejora de la calidad del paisaje urbano, con integración del peatón como sujeto del espacio público garantizando la accesibilidad universal. 

Asimismo se integran dentro de las propuestas estratégicas algunas propuestas regionales ya aprobadas y la red de Estructura Básica de Movilidad, como elemento fundamental para la estructuración y cualificación de la ciudad y los diferentes ámbitos que la conforman.



Además dentro de las Propuestas de Ordenación Urbanística se toman en consideración las dotaciones existentes con regulación singular, en total 12 elementos estructurantes de las redes de movilidad (ferroviaria, aeroportuaria e intercambiadores) y la de infraestructuras de servicios urbanos (vertederos). 

También se incluye la red de estructura básica ambiental de zonas verdes y espacios libres (parques, áreas estanciales y corredores ambientales) y de equipamientos sociales. 

Se incluye así mismo los proyectos de ampliación de la red de metro y de cercanías, a través del Eje Transversal Este-Suroeste, así como las propuestas para desarrollar el Plan Director de Movilidad Ciclista.




Como parte del desarrollo de propuestas de ordenación urbanística, están las singulares territoriales. Se hizo mención al tema de Méndez Álvaro – Abroñigal y el Desarrollo del Sureste del cual su ordenación y gestión está en proceso de revisión al contar con infraestructuras excesivas dentro del cómputo total del desarrollo. 

También se presentó el Plan Director para la Recuperación de Bulevares, como nuevos ejes verdes de movilidad blanda que estructuren la ciudad, configurando espacios destinados al tránsito y la estancia peatonal, mejorando su calidad ambiental y paisajística, y compatibilizando diversas funciones del entorno (económicas y sociales). 

Asimismo se llamó la atención hacia las diferentes estrategias de accesibilidad universal que permitan eliminar las fricciones entre la persona y el entorno (a través de la supresión de todas las barreras que impidan o dificulten la movilidad).


Finalmente se planteó dentro de las propuestas estratégicas, la gestión y seguimiento del Plan General por medio de un Sistema de Indicadores. Al respecto de esta sesión y como ejemplo, el objetivo sería poder realizar una evaluación de los impactos ambientales y de movilidad, dentro del eje temático denominado “Espacio público, movilidad, transporte y accesibilidad universal”. 




Pilar Vega Pindado, a partir de la pregunta central de la sesión ¿Qué va a hacer la Revisión del Plan General de Madrid para mejorar la movilidad?, la ponente inició su intervención presentando algunas contracciones encontradas en la Revisión del Plan General, en relación con la Movilidad No Motorizadas: 

· Escala: se habla de cercanía, de proximidad. Sin embargo, no se ha medido cual es el radio de acción de una persona, ya que 500 metros es mucho. ¿Qué hacemos planificando a gran escala? 

· Usos: la idea es construir todo el término municipal, ¿será posible que nos desplacemos adecuadamente en todo este territorio? Existe transporte público pero no la solución a la escala de barrio. 

· Velocidad: enfocada a los medios motorizados, no a las personas (al peatón y al ciclista). 

Como parte del diagnóstico se tiene que:




El resultado es que todo está cada vez más lejos, se hacen los mismos viajes que hace más de 100 años pero obligatoriamente en transporte motorizado (trabajo, estudio, ocio, atención de otras labores, etc.). Se ha incrementado la movilidad, pero en realidad lo que se ha incrementado es la movilidad motorizada. No tenemos más viajes, sino más largos y motorizados. Por ello se debe cambiar la forma de plantear la movilidad:




La Revisión del Plan General apuesta por la Nueva Cultura de la Movilidad, en la que la movilidad peatonal debe y tiene que ser un elemento fundamental; el centro de esta nueva cultura es ir más calmados. Se apuesta por la recuperación de los bulevares, áreas de prioridad residencial, peatonalizaciones, etc.



Los peatones, residentes en Madrid, tienen la necesidad de que disminuya la velocidad del tráfico y el volumen de coches en el paisaje urbano, por una cuestión de seguridad, para poder convivir a otros ritmos. Sin embargo, la propuesta de aparcamientos disuasorios en el borde de la M-30 tampoco facilita las cosas, se sigue tratando de aparcar a la orilla del centro de la ciudad. Además las propuestas incluyen aparcamientos dentro del casco, con elevados estándares de estacionamiento.

Hay poco equilibrio en el tratamiento de las redes de transporte, con escaso desarrollo de las redes peatonales. Se pierde la escala, la cercanía, se otorga mucha importancia al Plan de Movilidad Regional, en la que la movilidad peatonal tampoco se recoge.

No se puede olvidar el funcionamiento interno motorizado dentro de los propios barrios. La falta de restricción del tráfico favorece un uso para acceder a los equipamientos y servicios en cercanía, lo que genera puntos de congestión, atropellos de niños, aparcamiento sobre las aceras, barreras, contaminación y ruido, etc.



Los barrios necesitan ser singulares y lograr con ellos unidades ambientalmente sostenibles, los indicadores de sostenibilidad se deben trabajar en esta escala. No se puede alejar el planeamiento de los ciudadanos, se le debe poner fácil y accesible. Muchas de las medidas de movilidad son de gestión que no necesariamente abarcan al PG, otras muchas son culturales.

Es necesario dar mayor protagonismo a las redes peatonales, otorgando la misma importancia que tienen las otras redes de transporte. Además, no crear islas peatonales donde el peatón este a salvo y no pueda salir. Al contrario se deben conectar todas las redes y convertirlas en una malla peatonal. Así como evitar las barreras y dar continuidad a los itinerarios. Se necesitan soluciones de corto plazo mientras viene la construcción de opciones más sofisticadas y de mayor coste.



Participación del público asistente y del moderador: 

DPA: “Respecto a la red viaria, la región Metropolitana de Madrid es la que tiene mayor dotación de toda Europa (650 km de autopistas y autovías), tanto en relación a su población como a su superficie”. Ante este panorama ¿En dónde se debe priorizar la inversión de red viaria, en caso de ser ésta realmente necesaria? 

EUO: Las infraestructuras viarias han sido hijas de una época desarrollista, han experimentado en algunos casos errores de cálculo sobre el comportamiento de su evolución económica. Las radiales de peaje, por ejemplo, son deficitarias. Efectivamente, estaba prevista la ampliación de la M-40 incorporando las colectoras-distribuidoras, pero por un cambio político se prefirió un cambió hacia la mejora del plan ferroviario de cercanías. Ambos el ferroviario como las ampliaciones viales son proyectos sumamente caros, pero sería quizás más conveniente apostar por las cercanías si fuera necesario priorizar. 

Teresa Vilariño (Ingeniero. Técnico en Consultoría Ambiental): Algunas de las propuestas del Plan sorprenden. ¿Saben cómo se puede hacer todo lo propuesto desde el PG? Algunas están muy bien como declaración de intenciones, pero a la hora de convertirlas en prácticas se ven bastante complicadas y lejos de la realidad. 

EUO: Aunque mucho de lo planteado efectivamente es difícil de concretar, no se deben dar las batallas por perdidas. 

Luis Moya (Arquitecto): Enrique Ubillos decía que la media del tiempo de los recorridos en coche es de 25 min, mientras que en transporte público es de 45 min. ¿No puede ser un objetivo del plan hacer que sea al contrario? ¿Cómo cambiar las tendencias de ahora? Aunque sabemos que en el centro hay una mayor utilización del transporte público, es claro que hay un exceso de espacio destinado al automóvil. 

¿Qué dificultades hay dentro del plan general para resolver la M-30? Es una infraestructura no programa dentro del PG-97 que se ha hecho, pensando en el transporte privado por ello, ¿no se podría ahora hacer un replanteamiento de esta vía? Dotarla de transporte público, accesos con mayor facilidad a las estaciones de metro, crear en ella aparcamientos disuasorios, ¿no se podría intentar arreglar todos los bordes de la M-30? Actualmente es una enorme barrera entre zonas de la ciudad, sólo unidas por unos minúsculos puentes peatonales. 

EUO: Habría que apoyar el cambio de tendencias generando medidas de gestión, apoyando el transporte público. No es extraño observar leyes muy buenas pero poco eficaces debido a una gestión inadecuada, o al revés, por ello, en temas de movilidad e infraestructuras, se debería encontrar el adecuado equilibrio para promover una movilidad más sostenible. 

Respecto a la M-30, se pueden contraponer los aspectos positivos y negativos de esta, dentro del marco que permite el planeamiento. Podría convertirse en un espacio de cambio, integrando transporte público para aquellos supuestos en que la demanda lo justificara. 

José María de la Riva (Geógrafo): Respecto al tema del desarrollo de las nuevas centralidades. ¿Es posible esto en el contexto actual? El PG-97 hizo los PAU’s, elementos lo más alejado posible de las nuevas centralidades y que han provocado la privatización del espacio público. Hay que preguntarnos sobre la utilización de algunos conceptos que no se defienden en la práctica, por ejemplo hablar de ‘sostenibilidad’ y seguir con los PAU’s. O hablar de ‘regeneración’ y no tener definidas cuáles serán las zonas sobre las que se va a actuar. Se ha hablado de la inviabilidad de los PAU’s, ¿sería posible recalificar algunos de estos desarrollos para realmente generar espacios de centralidad? 

Respecto a las nuevas centralidades, es algo que el PG difícilmente puede hacer sin un Plan Regional. Se debe reclamar que es el momento para hacer un Plan Regional de Estrategia Territorial. 

EUO: Los PAU’s no son efectivamente nuevas centralidades. Cuando en la Revisión del Plan se habla de nuevas centralidades se quiere potenciar el barrio, y dentro de ella incorporar la mayor cantidad de servicios autosuficientes. Quizás habría que utilizar nuevos términos y no emplear los mismos para evitar confusiones. 

PVP: A los políticos les falta voluntad y ganas de hacer las cosas. Proyectos como los carriles de BUS-VAO tienen muchísimos años y todavía no se ha llegado a la concreción de estos planes, y ello le resta rentabilidad al transporte público. Es necesario reequilibrar el espacio en superficie, para que el autobús y otros medios de transporte masivo tengan cumplidas realmente las necesidades que lo hagan competitivas. No es necesario hacer grandes inversiones, es más una cuestión de voluntad.

lunes, 4 de febrero de 2013

LAS DEFICIENCIAS DE LOS ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS FACILITAN LOS DESPROPÓSITOS URBANÍSTICOS, ES NECESARIO MEJORAR EL ANÁLISIS TERRITORIAL EN EL PLANEAMIENTO

Ministerio de Fomento 
Recomendamos la lectura del artículo “La (sobre) dimensión del crecimiento residencial en Madrid. El planeamiento urbanístico como coartada”, recientemente publicado por Julio Vinuesa y Blanca Martín en la revista Documents d’Anàlisi Geogràfica, vol. 59/1, pp. 51-74, el artículo centra la atención en analizar el papel que desempeña el análisis territorial, y concretamente los estudios demográficos, en la definición de las propuestas de planeamiento. Se parte de la hipótesis de que, generalmente, el análisis territorial, punto de partida teórico de la actividad planificadora, carece de la calidad necesaria, está depreciado y es utilizado en muchas ocasiones, de forma interesada con la intención de respaldar pseudocientíficamente unas decisiones que generalmente vienen motivadas por otros criterios, de índole política y/o económica, de mayor peso frente al análisis territorial.

Para corroborarlo, se analizan las proyecciones demográficas y la cuantificación de viviendas propuestas por 19 planes generales de municipios de la periferia metropolitana de la Comunidad de Madrid. 

Los nuevos crecimientos urbanísticos propuestos en los planes, en algún caso ya ejecutados, no responden en ningún caso a criterios de racionalidad, equilibrio ni sostenibilidad territorial, justificándose en muchos casos en base a estudios que carecen de la más elemental coherencia metodológica y de rigor técnico, recogidos en las “Memorias de planeamiento” y avalados por el gobierno regional de la Comunidad de Madrid en sus “Acuerdos de aprobación definitiva”. 

Novedoso por su preocupación por la mejora del tratamiento del análisis territorial, en cuanto a su rigor científico y consideración en la elaboración de las propuestas del planeamiento, como garante de racionalidad territorial, este artículo se suma a la denuncia del modelo de desarrollo urbano y del papel que viene desempeñando el planeamiento en nuestro país y a los factores desencadenantes de éste entre los que se detecta una marcada ausencia de voluntad política y de cultura territorial por parte de la sociedad que no valora suficientemente el territorio, ni posee las herramientas adecuadas para ello, ante las expectativas de “enriquecimiento” derivadas de las “plusvalías” generadas por el proceso planificador, que parece haber perdido su objetivo de función social convirtiéndose en un instrumento al servicio de los intereses económicos. 

Junto a esto, puesto que está íntimamente relacionado, se reclama una revisión del marco normativo, el establecimiento de criterios de planificación de carácter supralocal, la exigencia de un control técnico y científico en la praxis del planeamiento, que se vea requerido en la tramitación de su aprobación a superar pruebas de coherencia territorial bajo criterios e indicadores normalizados y comúnmente aceptados, con el fin último de recuperar los criterios de equidad, cohesión social y sostenibilidad del planeamiento. 

miércoles, 23 de enero de 2013

ENLACES DE INTERÉS: "¿QUÉ VA A HACER EL PG PARA MEJORAR LA MOVILIDAD?"

Proponemos algunos documentos y enlaces en relación con el tema a tratar en la cuarta sesión: 

“¿Qué va a hacer el PG para mejorar la movilidad?” 

Documentos de referencia: 












Enlaces a la documentación del Preavance de la RPG:

- Específicamente en materia de movilidad y accesibilidad universal:

El enlace para acceder a la documentación completa, literaria y gráfica, del documento del PREAVANCE de la Revisión del Plan General (RPG) se encuentra en la web del Ayuntamiento de Madrid www.madrid.es

Luego, los Documentos Texto Preavance 2012 están en Documentación del Plan General > Documentos Preavance 2012. 

La Evaluación y el Diagnóstico de la movilidad supramunicipal, general y local de Madrid, tienen su descripción y consecuencias recogidas en las dos primeras partes de la documentación del Preavance, primero en los epígrafes 3.1.LA VÍA PÚBLICA, y 3.2 EL SISTEMA DE TRANSPORTES, del documento de Evaluación del PG-97 (págs. 100-104), y luego, en el documento de Diagnóstico del PG-97, donde se expresan los rasgos más significativos de la MOVILIDAD (apto. 4.3, págs. 246-263) y del SISTEMA DE TRANSPORTES (apto. 4.4, págs. 263 a 269). 

En cuanto a las Propuestas, los contenidos más específicamente relativos a la movilidad se ubican preferentemente en las Propuestas Estratégicas de Ciudad y en las Propuestas de Ordenación Urbanística. 

Por su parte, las referencias más concretas sobre la Accesibilidad Universal pueden encontrarse entre los Ejes estratégicos de la calidad de vida en el nuevo Plan General (5.1.2) en el epígrafe 5.1.2.5. (pág.165), y con mayor desarrollo en el apartado 5.6. ACCESIBILIDAD UNIVERSAL (págs. 194-198). 

En el desarrollo de las Propuestas de Ordenación Urbanistica, el apartado 3.3.2 ESTRUCTURA BÁSICA DE MOVILIDAD, presenta las referencias del Preavance en relación con los elementos viarios, ferroviarios, de la red Metro, red ciclista, e intercambiadores de transporte (págs. 49 a 64). 

Complementariamente, la ESTRUCTURA BÁSICA DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS del Preavance de la RPG, asimismo fundamental para la ordenación y funcionamiento de la ciudad, se describe en el epígrafe 3.3.3 (págs. 64 a 73). 

Publicaciones, artículos y comunicaciones: 

Porras, D. (2009). “Significado social del carro y cultura en torno a su uso y a la movilidad”. Revista Ambientico. Viacrucis para todos en el Área Metropolitana, Vol. 190 p. 9-11. ISSN: 1409-214X 

Vega, P. (2002). “Mujeres y movilidad peatonal”. Congreso Internacional de Peatones, Walk21. San Sebastián. 2002. 

Vega, P. (2007). “Tiempo, territorio y transporte”. En Gestión del tiempo y evolución de los usos del tiempo. Edita: Vision Net. ISBN:84-9821-589-2 y ISBN-13-978-84-9821-589-2. Deposito Legal: M.12129-2007. 

Enlace a otras publicaciones de Pilar Vega Pindado

Enlace a la página web de APIE (Asociación de Viandantes). 

PONENTES DE LA CUARTA SESIÓN

En esta ocasión, la sesión se dedicará a preguntar a la Revisión del Plan cuáles son las propuestas para mejorar la movilidad de los madrileños, para ello contaremos con la participación de: 



David Porras Alfaro. Licenciado en Arquitectura y Urbanismo por el Instituto Tecnológico de Costa Rica (ITCR) y Máster Universitario en Planificación y Desarrollo Territorial Sostenible en el Departamento de Geografía de la Universidad Autónoma de Madrid. 

Actualmente, desarrolla el período de investigación del Doctorado en Geografía en este mismo Departamento, dentro del Grupo de Investigación: Estudios Urbanos y del Turismo (URByTUR). 

Ha participado en Planes de Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana desde entidades públicas y privadas, proyectos de investigación y en la redacción de artículos. Cuenta con experiencia docente y participación en ponencias y foros. 










Enrique Ubillos Orsolich. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1973) desarrolla su vida profesional al servicio de la Administración, primero en el Ministerio de Obras Públicas en el campo de la ingeniería sanitaria (73-83) y luego como ingeniero del Ayuntamiento de Madrid, responsable de urbanizaciones hasta 1992. 

Desde la Oficina Municipal del Plan, participa en la redacción del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997, dirigiendo el Departamento de Sistemas Territoriales, en las materias de infraestructuras viarias, del transporte y de la ingeniería hidráulica, energética y medioambiental. 

Posteriormente trabaja en el seguimiento y análisis urbano de la Gerencia Municipal de Urbanismo y después dirige el Departamento de Ingeniería Urbana, colaborando en el desarrollo de planeamientos, estudios y actuaciones urbanísticas del campo de la movilidad, los transportes y las infraestructuras. 

En junio de 2011 es requerido para integrarse en el equipo responsable de la nueva Revisión del Plan General, del Área de Urbanismo, como Jefe del Departamento de Sostenibilidad y Movilidad, trabajando en materia de ingeniería urbana, sobre los temas de la movilidad, las infraestructuras del transporte, y de los servicios urbanos. 



Pilar Vega Pindado. Geógrafa, Diplomada en Ordenación del Territorio y Diplomada en Transportes Terrestres. Socia fundadora de gea21, S.L. y profesora asociada del Departamento de Geografía Humana de la Universidad Complutense. Sus campos de actividad se centran en la planificación territorial y ambiental, siendo especialista en transporte; se ha dedicado a la gestión de la demanda, la movilidad sostenible, la accesibilidad para las personas con discapacidad y el análisis diferencial de género. 

Entre otros trabajos destacan la dirección de la Estrategia de Sostenibilidad del Transporte del Govern Balear, su participación en el Plan Estratégico Infraestructuras y Transporte (PEIT) donde desarrolló los aspectos ambientales, territoriales y paisajísticos, el Libro Verde de la Accesibilidad en España, así como la coordinación del programa de Racionalización del Transporte en los Centros de Trabajo, uno de cuyos proyectos piloto fue elegido por el Comité Internacional de Naciones Unidas (Hábitat II) como buena práctica ambiental. 

Ha participado en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible de Getafe y Fuenlabrada, dirigiendo los de San Fernando de Henares y Pinto. En el País Vasco ha participado en los Planes de Movilidad de Zarautz, Tolosa y San Sebastián, así como en los de las Mancomunidades de Uribe Kosta, del Levante Almeriense y de los municipios de la Comarca de Pamplona. Igualmente ha participado en la realización de Planes de Movilidad en Centros Atractores: tanto en la movilidad al trabajo (Empresa Kanguros (1996), Conselleria de Medi Ambient-Mallorca, CEDEX-Ministerio Fomento o Ciudad de la Innovación de Sarriguren) como al estudio (Caminos Escolares Seguros en Getafe). 

Ha publicado numerosos libros y artículos relacionados con su actividad profesional.

¿QUÉ VA A HACER EL PG PARA MEJORAR LA MOVILIDAD?


Jueves, 31 de enero. 19:00 h.

Cuarta Sesión:

¿Qué va a hacer el PG para mejorar la movilidad?

Modera: 

- David Porras Alfaro. Arquitecto. Codirector del Curso.

Ponentes: 

- Enrique Ubillos Orsolich. Jefe del Departamento de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid.  
- Pilar Vega Pindado. Geógrafa. Miembro de la Asociación de Viandantes Apie.

¿Cuáles son las propuestas para conseguir integrar al peatón como sujeto esencial del espacio público? ¿Qué se puede hacer para garantizar la accesibilidad universal? ¿Cómo va a contribuir el Plan para conseguir un comportamiento energético responsable?

Al finalizar la intervención tendrá lugar un debate con el público asistente.

jueves, 17 de enero de 2013

A VUELTAS CON LA VIVIENDA

Por: Julio Vinuesa Angulo. 

La reiteración de notas de prensa sobre la bajada de los precios de la vivienda, sobre la dimensión del stock sin vender o sobre las declaraciones de la Ministra de Fomento anunciando una decidida política a favor del alquiler, vienen siendo casi una constante en la prensa durante los últimos meses.

Aunque sea cuestionable la fiabilidad de la información, es una evidencia constatable el descenso de los precios de la vivienda y que el “abaratamiento” es muy desigual según las zonas (ver estudios de precios del Ministerio de Fomento y de idealista.com). 

También es una evidencia que no se sabe cuántas viviendas hay sin vender y menos aún cuantas viviendas vacías están en el mercado a la espera de comprador o de inquilino. Es un hecho que contribuye a la escasa transparencia del mercado y que sin duda beneficia a la oferta y perjudica a quienes necesitan una vivienda. El stock actual es necesariamente mayor de lo que interesadamente se difunde ya que el exceso de oferta es uno de los principales causantes del descenso de los precios. Hay que insistir en que hablar, como siempre se hace, del stock y de la demanda a nivel nacional es una simplificación excesiva. Es clamorosa la falta de información y de conocimiento sobre el parque de viviendas y sobre los flujos de hogares, tal como ya hemos denunciado en repetidas ocasiones en este blog.

A partir de las últimas proyecciones de población del INE (4/12/2012), cabe estimar que los saldos netos de hogares (básicamente, diferencia entre los que se crean por emancipación y los que desaparecen por extinción) entre 2012 y 2022, estarán en torno a los 700.000 hogares, unos 90.000 anuales durante el primer quinquenio y unos 50.000 en cada uno de los cinco años siguientes. El efecto incorregible de la “inercia” de la estructura de la pirámide de edad está detrás de una fuerte tendencia decreciente. 

Sin entrar en detalles territoriales –hay zonas con mayores concentraciones de oferta o de demanda - cabe decir que con la oferta existente (viviendas construidas sin vender, más el stock preexistente de viviendas vacías utilizables: en total unos cinco millones) habría ya viviendas construidas para atender las necesidades de los nuevos hogares al menos durante los dos próximos decenios. El stock actual de viviendas disponibles va a evolucionar de forma muy desigual por zonas y tipologías y, sobre todo, de su localización, pero en todo caso debería conducir a la redimensión y reconversión del sector inmobiliario y de las “políticas de vivienda”. 

En todo caso, para asegurar el derecho a un alojamiento digno es imprescindible que exista una oferta asequible, variada y adecuada de vivienda en alquiler y, por obvio que parezca, es necesario tener en cuenta que la localización es uno de los principales factores diferenciadores a la hora de satisfacer las necesidades de alojamiento de un hogar. 

Las frecuentes declaraciones oficiales sobre políticas en favor del alquiler y de la rehabilitación no son una novedad. Basta con mirar los enunciados de los cuatro o cinco últimos Planes Estatales o Regionales de Vivienda, o los programas de las diferentes formaciones políticas para las elecciones habidas en los últimos quince o veinte años. Tampoco es nuevo que, mientras se proclaman el apoyo a las ayudas al alquiler, algunos gobiernos regionales como el de la Comunidad de Madrid se afanan en vender las viviendas del IVIMA a sus inquilinos

Sí son una novedad o la restricción de ayudas a la vivienda protegida en venta y la retirada del tratamiento fiscal favorable a la compra, que no es más que una forma de “animar” el mercado, con repercusión inflacionista sobre los precios. 

Hace ya varios decenios que en España no hay escasez absoluta de viviendas, hay muchas más viviendas que hogares y sin embargo se sigue vinculando la política de vivienda con el apoyo al sector inmobiliario y a la industria de la construcción. ¿Por qué apoyar a unos sectores económicos sobredimensionados y que han obtenido extraordinarios beneficios? ¿Por su peso en la economía nacional y por la consiguiente concentración de poder que acumulan? ¿Cómo hay que valorar las recientes declaraciones del ministro Luis de Guindos? Cuando afirma: “El crédito debe volver a fluir para quienes se lo merecen, no para los inmobiliarios".

El problema de la vivienda en España exige que la política de vivienda se centre en la creación y el desarrollo de un parque de vivienda social en alquiler (no tiene por qué ser exclusivamente público), como existe en la mayor parte de los países europeos, que sirva para resolver las necesidades de vivienda-alojamiento de al menos un 15% de los hogares. La vivienda digna y adecuada para la población inmigrante por motivos de trabajo es un tema pendiente y con una enorme potencialidad de generar conflictos sociales. Las políticas de apoyo al alquiler, que garanticen unas condiciones dignas de alojamiento y eviten la formación de guetos, son prioritarias y urgentes. Nada tiene que ver esta propuesta con la constitución de un fondo social de viviendas “destinadas a ofrecer cobertura a aquellas personas que hayan sido desalojadas de su vivienda habitual por el impago de un préstamo hipotecario”. La Política de Vivienda debe dejar de ver el alquiler como algo específico de situaciones de exclusión o de extrema debilidad económica. 

Las políticas de apoyo a la rehabilitación son otra prioridad. Por una parte, como alternativa a la expansión urbana, que ha supuesto unos “consumos” innecesarios de territorio. Por otra parte, porque la rehabilitación de viviendas es un componente fundamental de la necesaria regeneración y revalorización (no debe entenderse sólo en su acepción económica) de los espacios centrales de nuestras ciudades y del parque inmobiliario en general. 

La construcción de muchas más viviendas de las necesarias no ha sido un error de sobreestimación de la demanda de viviendas para alojamiento de un hogar. Muchos se tomaron al píe de la letra que todo era urbanizable y, lo que es peor, que todo debía ser urbanizado y construido cuanto antes. Ha sido un proceso coherente con el modelo económico, con la excesiva importancia de la actividad inmobiliaria y de la construcción en el PIB, con su relevancia en la financiación de las haciendas locales y regionales y en las expectativas de enriquecimiento para las economías familiares. Es muy conveniente leer algunos artículos (Eugenio Burriel, 2008), y (Onofre Rullán, 2007) que han explicado “la burbuja” desde una perspectiva territorial y no exclusivamente económica. 

Todo el mundo veía en la vivienda una magnifica oportunidad de inversión, favorecida por las facilidades de financiación, sin querer detenerse a pensar en la insostenibilidad del proceso. Todos estaban absolutamente centrados en las fuertes plusvalías del momento, comenzando por las administraciones públicas, deslumbradas por la capacidad de financiación que proporcionaba el “desarrollo” urbano. La construcción de viviendas ha respondido al impulso generado por las expectativas de obtener enormes plusvalías en el proceso de clasificar y calificar suelo, especular con el suelo, urbanizar, construir, vender/comprar viviendas como “activo económico” con fuertes revalorizaciones en un contexto de fácil financiación. (Pueden consultarse nuestros vídeos de algunas de las sesiones de anteriores curso en La Casa Encendida: "¿Cuántas más viviendas mejor?" y “Los excesos territoriales del modelo de desarrollo urbano español"

Pero el exceso de viviendas, con graves consecuencias económicas en el presente y territoriales también para el futuro, no aminora los problemas de alojamiento para una proporción muy importante de hogares. La explosión de la “burbuja” debería servir para una reconsideración del planeamiento urbano a escala local y regional. Para que además de dar respaldo legal a las expectativas de crecimiento garantice racionalidad territorial al dimensionar el desarrollo residencial de acuerdo con las auténticas necesidades de alojamientos. 

El Planeamiento Urbanístico municipal viene sirviendo para dar respaldo técnico y legal a unas previsiones de crecimiento a todas luces inverosímiles cuando se totalizan. El Planeamiento, promovido y apoyado por todo tipo de Ayuntamientos y Gobiernos Regionales, da respaldo legal para construir en España viviendas que podrían alojar a una población dos o tres veces mayor que la actualmente existente, cuando todo indica, desde hace quinquenios, que la población española está en una fase estacionaria, sin crecimiento. Reiteramos por último, que no basta con denunciar la corrupción urbanística; hay que comenzar por erradicar la corrupción del Urbanismo.

jueves, 10 de enero de 2013

RESEÑA DE LA SESIÓN DEL 20 DE DICIEMBRE DE 2012


Tercera Sesión del Curso 

“¿Qué puede hacer el PG para mejorar la economía de los madrileños?” ha sido el tema de la tercera sesión del curso: “La Revisión del Plan General: ¿Una oportunidad para participar en el futuro de Madrid?”. 

Participaron Daniel de la Sota Rius, Licenciado en Ciencias Biológicas por la Universidad Complutense de Madrid (UCM), quien tiene a su cargo el Departamento de Innovación y Nuevas Tecnologías de CEIM (en sustitución de Arturo Fernández Álvarez quien no pudo asistir por un imprevisto profesional) y David Bustos Tapetado, Licenciado en Geografía por la UCM, actualmente Jefe de Servicio en el Observatorio Económico del Ayuntamiento de Madrid dentro del Área de Gobierno de Economía, Empleo y Participación Ciudadana (en sustitución de Bernardino Sanz Berzal quien no pudo asistir por razones personales de fuerza mayor). José Antonio Herce San Miguel, profesor de Economía en la Universidad Complutense y Consultor Asociado – Afi moderó la sesión. 


¿Qué puede hacer el PG para mejorar la economía de los madrileños? 

Esta sesión se centró en debatir sobre cómo el Plan puede conseguir nuevas oportunidades económicas. El moderador dio inicio con una reflexión sobre la ciudad de Madrid, como una ciudad que se expresa económicamente a través de múltiples funciones, desde iniciativas de gran calado a otras menores, pero que en conjunto configuran la economía ciudadana. Las funciones económicas se expresan desde el ámbito privado y público, así como también desde la integración de ambas, el espacio colectivo. 

Los servicios que reciben los ciudadanos y los profesionales tienen una variable espacial que lleva inmersa tanto una economía municipal como territorial. Actividades productivas y relacionales necesitan espacios, movilidad y herramientas que se configuran desde la ciudad para dar servicio al plano urbanístico, territorial, productivo y económico. 

Por tanto al realizar la pregunta de ¿Qué puede hacer el PG para mejorar la economía de los madrileños?, las normas urbanísticas no deben constreñir las funciones de la ciudad, sino apoyarlas y acompañarlas. Uno de los primeros obstáculos es la temporalidad, los filtros administrativos e institucionales provocan el riesgo de reducir la potencialidad de las normas implantadas. En el proceso también aparecen distintos agentes que cambian el rumbo de los planteamientos iniciales. 

Un plan establece lo que se puede y no hacer, desde lo espacial a lo funcional. La industria por ejemplo con el paso del tiempo ha provocado cambios sustanciales sobre la manera de impactar el territorio, actualmente puede funcionar sobre el suelo de forma combinada con otros usos. Por ello, ¿en qué medida el PG puede generar empleo? o ¿qué nuevas formas de expresión urbanística son factibles en la ciudad?, son otras de las respuestas que se plantearon. 

Elementos que imposibilitan la eficacia del Plan son la temporalidad, pero también los excesos cometidos anteriormente en el plano productivo, por ello se deben buscar nuevos caminos que generen oportunidades de lograr consensos y marcos más flexibles dentro del cumplimiento de las diferentes regulaciones que promuevan el desarrollo económico de la ciudad. 

Daniel de la Sota Rius, inició su participación reflexionando en torno a cómo las grandes áreas metropolitanas van a representar en el siglo XXI una altísima concentración de población, esto genera una enorme presión sobre las infraestructuras que dan soporte a la convivencia humana. De ahí el reto para el sector privado será generar empleo para todos esos habitantes, así como satisfacer el consumo energético, ahí es donde el mundo empresarial debe tomar su posición para dar solución a estas demandas de desarrollo. 

Integrar todos los componentes en una ciudad como Madrid es uno de los principales retos. El desarrollo tecnológico de posibilidades crecientes ofrece un espacio de trabajo amplio para las empresas. El PGOU debe ser una herramienta que funcione como guía para este cambio hacia una ciudad inteligente. 

Uno de los retos es ¿cómo hacer compatible las industrias con los barrios? El crecimiento residencial ha ido absorbiendo las zonas industriales, pero desde la CEIM apoyamos el mantenimiento de este espacio industrial, con correcciones que reduzcan los impactos por medio del uso de la tecnología, además de adaptar las distintas necesidades de las industrias por medio de diversas tipologías. 

EL PGOU debe dar respuesta como una herramienta flexible, bien coordinada, que brinde fiabilidad y seguridad jurídica. Las áreas industriales tienen que dar respuesta a las personas, a sus necesidades, adaptadas a los cambios tecnológicos. 

Desde la CEIM se cree necesario simplificar la normativa del PGOU, éste debe contar con el establecimiento de los planteamientos estructurantes del territorio, que definan el modelo de ocupación del suelo, así como los elementos fundamentales de la estructura urbana y territorial. 

Respecto a la pregunta realizada por José Antonio Herce, sobre la flexibilidad, ¿cómo se entiende desde la CEIM este concepto en relación a los nuevos espacios económicos? 

La flexibilidad debe tener muy claro los criterios, la normativa debe reducirse, no se puede rodear al empresario de normas que quedan en desuso con el paso del tiempo. No se trata de permisividad, sino que el plan debe fijar unos mínimos que no se pueden saltar, pero aquello que no esté expresamente prohibido pueda realizarse dentro de ese marco. 

En relación a los polígonos industriales, como zonas productivas, Madrid no debe perder estos espacios ya que la industria genera valor, empleo, es altamente innovadora y posee la capacidad de conectarse con el mundo a través de la tecnología. Los espacios industriales deben dar respuesta a las necesidades de las empresas por medio del uso de la capacidad prospectiva del plan. 

Respecto a la pregunta de ¿en qué medida la revisión del PGOU está contemplando la realidad de tener una funcionalidad compartida del territorio con otras administraciones de distinta escala? 

No podemos olvidarnos de lo más cercano a Madrid; de otras ciudades con gran cantidad de población, con necesidades de movilidad, con grandes parques empresariales y universitarios, así como industria de altísima tecnología (aeroespacial, biotecnológica, TIC, entre otras.). 


Daniel Bustos Tapetado, en torno a la pregunta de ¿por qué se revisa el PG desde el punto de vista de la economía?, manifestó que en los últimos 30 años las transformaciones de la estructura productiva de Madrid han sido bastante importantes y hacen necesario el poder adaptarse a dichos cambios. Casi un 90% de la estructura productiva de Madrid está formada por el sector servicios. Nuevos servicios vinculados a empresas, a los TIC, a las personas, industrias creativas y culturales son ejemplo de ello. 

Ante este panorama el primer gran reto implica una profunda revisión de la normativa urbanística respecto a la regulación de las actividades económicas. Como segundo problema está la crisis económica, de difícil regulación e incierta determinación de su verdadera dimensión. 

Para hacer frente a estos retos el esfuerzo estratégico del Plan Madrid 2020 ha trasmitido sus contenidos a los primeros documentos de la Revisión del PGOU de Madrid, como ciudad competitiva. Además se deben hacer variantes en los conceptos empleados anteriormente, por ejemplo “actividad industrial” es un concepto ya superado, más bien se debe emplear el concepto de “actividad económica” empleado ya por el pre-avance del PGOU. El Plan General como herramienta urbanística debe dar cabida al conjunto de actividades económicas. No se trata simplemente de eliminar trabas, sino que debe haber más sinergias, que brinde nuevas oportunidades a la innovación y la tecnología, al conocimiento y a una mano de obra de más calidad. 

El plan debe revisar estos elementos al abordar el desarrollo de las actividades económicas en la ciudad, encontrar ¿qué tipo de actividades se pueden desarrollar por sectores?, ¿qué tipologías edificatorias y mezclas de uso se pueden emplear? y ¿qué tipo de impactos producen ciertas actividades y cómo mitigarlas? 

No se trata de flexibilizar las plusvalías de los crecimientos urbanísticos, sino las posibilidades de aprovechamiento de las actividades de acuerdo a los cambios en el tiempo y los imprevistos característicos del uso del suelo. 

El moderador preguntó acerca de ¿qué ve el Observatorio Económico de Madrid que el PGOU debería tener en consideración para los nuevos desarrollos? 

Estos elementos se definen dentro del capítulo de las distintas redes de infraestructuras dentro del Plan. Se deben buscar además la unión con otros conceptos como las smart cities, con el fin de eliminar los desperdicios de recursos, incorporar las nuevas tecnologías, el uso digital de los servicios, etc. Como gran reto se debe contemplar el empleo de la redes TIC. 

Respecto a la pregunta de ¿en qué medida la revisión del PGOU está contemplando la realidad de tener una funcionalidad compartida del territorio con otras administraciones de distinta escala? 

La ciudad de Madrid, es el núcleo. Diariamente entran y salen un altísimo flujo de población que hace necesario una estrategia al menos metropolitana. Sería conveniente avanzar en ello, sin embargo no se ha logrado en la actualidad. Cada quien debe asumir sus propias responsabilidades y por el bien de la coordinación sería adecuado pensar en ello. 

Participación del público asistente

José María de la Riva Ámez, preguntó ¿cómo se contemplaría desde el Observatorio Económico el concepto de flexibilidad en el suelo consolidado y lo nuevo por desarrollar? Además, ¿qué se puede hacer con el suelo ya clasificado, y qué elementos habría que poner para darles una utilidad razonable para la ciudad? Dirigida a la CEIM ¿qué importancia tiene para la economía la ausencia de un plan regional?

DBT: dentro de la producción de cualquier actividad se establecen dos componentes el proceso inmobiliario con sus expectativas de plusvalías y el uso o actividad. Sobre la primera se debe controlar por medio de coeficientes de edificabilidad, pero la segunda, ligada al uso o actividad es donde cabe mayor flexibilidad, ya que, si no se pueden condenar ciertos espacios, muchas veces se generan quimeras con actividades que no tienen salida y ahí es donde se debe trabajar más, en la flexibilización de los usos posibles, sin caer en la liberalización total. 

Con el suelo clasificado hay mucho que no se va a ocupar. Por ello se deben reprogramar de alguna manera tomando en cuenta los derechos que han adquirido estos suelos y el tipo de actividades en ellos deben ser más flexibles, para dar mayores posibilidades de utilización. 

DSR: comparado con una empresa, si Madrid no tiene una estrategia regional se puede ver sorprendido por el mercado. Por ello se necesita una estrategia que permita saber qué tipo de usos se pueden utilizar dentro de un marco que rija las normas y de mayor seguridad jurídica. 

Luis Galiana Martín, respecto a lo mencionado anteriormente por David Bustos, Madrid concentra un porcentaje de empleo mucho mayor que el de la población residente, el porcentaje de crecimiento de empleo en las coronas es mayor, pero sin embargo se mantiene la concentración mayor de empleo en Madrid centro, por ello se dan gran cantidad de traslados diariamente de la periferia hacia el interior. ¿Se debe desde el PGOU fomentar esta tendencia, o Madrid se debe especializar en alguna actividad? 

DBT: Madrid no debe perder ninguna actividad, es la lucha diaria de las ciudades. Más bien, debe estudiar los procesos de determinados tipos de industrias hacia las periferias, no tiene sentido mantener todas las actividades ya que no todas compensan igualmente. 

DSR: Madrid debe mantener el empleo, tanto de la actividad industrial como de la actividad servicios. 

Julio Vinuesa Angulo, como continuación de la pregunta de Luis Galiana, se debe pensar que Madrid es una economía metropolitana, lo que se trata es que no esté espacialmente concentrado el empleo con el fin de ir hacia un modelo territorial más sostenible. 

Hemos hablado de cómo el PG puede ordenar el espacio para las actividades económicas, pero también se podrían analizar otras cuestiones ligadas a temas como la renta que han de destinar los madrileños para pagar su vivienda, la desaparición del pequeño comercio, las grandes superficies comerciales, la rehabilitación de la ciudad y la generación de empleo. 

DSR: es imprescindible saber qué quiere Madrid a futuro, tiene que ordenar y además crear espacios lo suficientemente flexibles para cambiar el uso. 

DBT: el Plan Madrid 2020 muestra una visión y líneas estratégicas de muchos de estos temas, por ejemplo compatibilizar un modelo más cohesionado donde se integren empleo y vivienda. No se plantea una ciudad que vaya a tener un crecimiento expansivo sino que promueva más bien un reciclaje y rehabilitación de la ciudad. 

DSR: respecto a la reconversión del sector inmobiliario, el país después de los últimos años debería ser un auténtico líder en construcción sostenible, en eficiencia energética, nuevos materiales, etc. 

José Luis Infanzón Priore, a veces al PGOU se le pide mucho en algunas ocasiones y en otras se le pide poco. Parte de la labor en relación a la actividad económica del PGOU es favorecerla o desalentarla. Por si solo un PGOU no puede generar actividad económica, esta se genera por iniciativa pública, empresarial o por otras políticas desde la administración. Desde el Plan no se van a regular las actividades sino la implantación de estas en el territorio. 

La flexibilidad es un concepto difícil, no se le puede poner un número. Las normas jurídicas por definición no son flexibles ya que si no generarían inseguridad jurídica. Además se busca cómo combinarlo con políticas sectoriales que faciliten las actividades. Uno de los errores del Plan del 97 fue intentar generar actividad económica a partir de la construcción de vivienda, visualizando la vivienda como un bien de cambio en vez de un bien uso. 

En ese punto de la flexibilidad, están los extremos. Por un lado la planificación total y por otro la no planificación y desregulación total. Esto nos llevaría a la no necesidad de un plan. Echamos de menos algún plan territorial, alguna regulación territorial, dentro del preavance hemos hecho una propuesta de qué entendemos por flexibilidad ligado a la cualificación del territorio. 

Por ejemplo el centro histórico, es y seguirá siendo el centro por sus cualidades. Por ello estamos trabajando con una batería de indicadores que permitan incorporar las variantes que se presentan con el paso del tiempo. Hay dos elementos importantes localización y cualificación del territorio, con estos dos aspectos se espera dar espacio a la ubicación de las distintas actividades.   

miércoles, 9 de enero de 2013