Se ha escrito mucho sobre las ciudades y desde hace mucho tiempo, pero cada vez es más complejo entender cómo funciona el desarrollo de las mismas. Su complejidad no significa en absoluto que sea un problema que únicamente son capaces de abordar los urbanistas.
Al menos en Madrid se ha podido demostrar con evidencia que los vecinos en algunos momentos del desarrollo de la ciudad, han tenido un protagonismo decisivo en el mismo. En la historia más reciente, en la mayor operación de vivienda que se hiciera en Europa en los años 80 del pasado siglo XX, conocida como “Barrios en Remodelación”, se pudo evidenciar que la participación de los vecinos, lejos de tecnicismos -aunque con apoyo técnico- demostró su capacidad de entender mejor que nadie qué modelo de desarrollo querían para su entorno más inmediato.
Como muy bien decía Jane Jacobs en 1961: “Los procesos que tienen lugar en las ciudades no son en modo alguno arcanos, comprensibles sólo para los expertos. Casi todo el mundo puede comprenderlos”[1]. Por tanto es de difícil comprensión que una operación urbana de tanta trascendencia para la ciudad como la Operación Chamartín, no haya tenido prácticamente participación de los ciudadanos, salvo algunos muy cercanos a la misma y desde un punto de vista muy técnico o con intereses en la misma. La sorpresa es mayor si percibimos que lleva intentando “ponerse en marcha” desde hace más de 25 años. Más adelante comentaremos ambos elementos: la participación y el interés para la ciudad, si es que existe.
UNA HISTORIA… ANTIGUA
A partir de la Ley de Expropiación Forzosa de 1879 y la Ley de Procedimiento de 1939 (que se transformaría en la Ley de Expropiación Forzosa de 1954), se expropian en 1944 los terrenos que sirvieron para el desarrollo de la Estación de Chamartín, y que en 1993 forman parte del proceso, complejo y dilatado en el tiempo, conocido como “Operación Chamartín” y que en los últimos 25 años se ha transformado en “Madrid Nuevo Norte”, como intentaremos explicar.
Ley de Expropiación Forzosa de 1954
“Decreto (de expropiación del suelo necesario para construir en Madrid las obras del ferrocarril Madrid-Burgos, la estación ferroviaria de Chamartín y sus accesos correspondientes) de 5 de noviembre de 1941 por el que se declara de urgencia la ejecución de las obras de la Estación de Chamartín y sus accesos”. No parece que fuera tan urgente, pues hasta enero de 1944 no se hace pública la relación de expropiados, en el término municipal de Chamartín de la Rosa, que más tarde fue anexionado a Madrid y que hoy es el Distrito de Chamartín. Así y todo las fincas no se ocuparon hasta 1949, 1950 y 1951.
Las leyes de 1879 y 1954 indican la obligación de devolver los terrenos a sus propietarios originales cuando cese la causa de utilidad pública. Son los llamados reversionistas y que ha sido utilizados como “argumentos” en algún momento por los responsables políticos de la Operación Chamartín para ocultar su falta de capacidad de gestión, siendo benévolos.
No debemos olvidar que en el proceso de formalización de la Operación Chamartín, Renfe tenía un antecedente en funcionamiento, como era el Pasillo Verde Ferroviario (PVF), que puesto en marcha en 1989 por el alcalde Juan Barranco, desarrolló 8 km de túneles ferroviarios, la remodelación de la Estación de Príncipe Pío, la construcción de tres estaciones ferroviarias de cercanías, la ordenación de 1.500.000 m2 de suelo urbano en el centro de Madrid, 180.000 m2 de nuevas zonas verdes, tres polideportivos, tres aparcamientos de residentes y diversos equipamientos dotacionales. Un estudio realizado por la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), sobre el beneficio social del PVF, indicó, que en términos económicos, dicha operación tuvo unos ingresos de 46.800 millones de pesetas y 44.750 millones de pesetas de gastos. Ello indica que se hizo, no sólo sin costarle dinero a las administraciones, sino con un beneficio por encima de los 2.000 millones de pesetas. Dicho estudio completaba el análisis diciendo que la Tasa Interna de Retorno había supuesto un 58% descontada la inflación, además de la satisfacción social de los vecinos de Arganzuela.
En 1993 RENFE decide emprender una operación de características parecidas en el norte de la ciudad con el fin, fundamentalmente, de modernizar dicha infraestructura ferroviaria y poner fachada a una estación que no la tenía y que desde sus orígenes había estado encajonada y medio oculta. Dicha operación es la que pasará a conocerse como Operación Chamartín y en la que a estas alturas no se ha colocado un “raíl” nuevo. Eso sí, a su costa se han escrito toneladas de papel, cientos de horas de imágenes de informativos de televisión y alocuciones de radio.
La operación se realizó, inicialmente, bajo el impulso de la que otrora fuera concejala del Ayuntamiento de Barcelona y posteriormente presidenta de RENFE, Mercè Sala Schnorkowski, que en lugar de asegurar el desarrollo de la operación basándose en la experiencia del PVF, prefirió realizar un concurso para adjudicar los derechos devenidos de dicha operación, inicialmente sin contar con las administraciones, que recibirían esa transformación de la ciudad, y por tanto necesarias en la gestión, como eran el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid.
A la fecha de convocatoria del concurso, 2 de marzo de 1993, el Plan General vigente en Madrid era el de 1985, lo que significaba que para usos de vías e instalaciones ferroviarias vinculadas al ferrocarril la edificabilidad era de 0,7m2/m2. La titularidad de suelo que forma parte del concurso para la Operación suponía un aprovechamiento total de 187.358 m2, de los 625.211 m2que RENFE saca a concurso[2].
Inicialmente los medios de comunicación estuvieron divididos en torno a la bondad de la operación. El ABC se posicionó claramente en contra, mientras que El País lo hizo a favor. Más tarde, sorprendentemente, según pasó el tiempo y no “arrancaba” la Operación, todos se situaron favorablemente sin prácticamente preguntarse a lo largo de 25 años cómo es que el adjudicatario no cumplía con lo acordado en el concurso. Pero como cita Jesús Espelosín en su libro, sobre lo que dice Barbara Tuchman en “La marcha de la locura: la sinrazón desde Troya hasta Vietnam”: “nada es más injusto que juzgar a los hombres del pasado por las ideas del presente”.
Realmente, toda esta Operación se inicia con muy poca crítica, una de ellas será del exalcalde de Madrid, Juan Barranco, que planteó algo de sentido común, pues si se trataba de una operación de alcance para el conjunto de la ciudad, por lo que RENFE obtendría unas saneadas plusvalías, bueno sería que eso redundara en beneficio del conjunto de la ciudad, donde la compañía tenía instalaciones importantes que requerían actuaciones de adecuación al entorno y desarrollo de la ciudad. Por eso Barranco hizo unas declaraciones en la que “se quejó de que RENFE se haya olvidado, con este proyecto, de hacer ciudad y recuperar espacios ferroviarios tan degradados como el Arroyo del Abroñigal o Villaverde”.
El concurso finalmente lo “ganó” Argentaria (actualmente integrada en BBVA, con Operación Chamartín inclusive). No vamos a analizar pormenorizadamente el tema pues es evidente, con muy poco que se le dedique, que no se sostiene que una operación del calado urbano como la que comentamos se adjudique a un banco, por mucho apoyo que tuviera de su inmobiliaria Unitaria S.A., cuya dedicación era la gestión de los activos inmobiliarios de dicho Banco. Frente a ofertas como PACSA, que terminó integrándose en ACS, propietario del mayor constructor del mundo (Dragados-Hochtief), o por Cubiertas y Tejados y MZOV S.A. Dragados y Construcciones S.A., FCC S.A., Ferrovial S.A. y Vallehermoso S.A. Creo que sobran los comentarios y la necesidad de un riguroso análisis para saber que no parece un acierto la adjudicación, sobre todo viendo que tras 25 años no se ha movido ni una vía.
En marzo de 1997 se realizó una adecuación del documento de adjudicación, donde la superficie pasó de 625.211 m2a 1.850.000. Es inexplicable que no se realizara un nuevo concurso de adjudicación. Es evidente que se trataba de una operación puramente virtual, un producto económico que es lo que debería interesar a un banco como gestor. En este proceso “virtual” algo debió inquietar a los representantes políticos obligándoles a moverse y constituir en 1997 el Consorcio Urbanístico Prolongación de la Castellana, donde no estaban ni RENFE ni DUCH (empresa constituida por Argentaria y Constructora San José), a la sazón titulares de una parte importante del suelo y de los derechos del concurso de 1993 y la adecuación de 1997). En dicho Consorcio estaban representadas las tres administraciones públicas responsables de la Operación: Ministerio de Fomento, Ayuntamiento de Madrid y Comunidad de Madrid. Pero tampoco fue capaz de ejecutar un centímetro de la Castellana, de tal forma que en noviembre de 2011 se propuso la disolución del Consorcio.
Habían transcurrido nada menos que 18 años y únicamente se había convertido, aparentemente, en un productor de noticias “falsas”, un producto básicamente financiero, donde no se sabía ni de su estrategia, ni de los objetivos y para qué hablar de concreciones del proyecto. Las administraciones a lo largo de todo este proceso, lejos de intentar definir lo que era necesario hacer, se dedicaron a “situar” actuaciones de su responsabilidad con cargo a la plusvalía esperada de la operación.
A todo esto, nadie contemplaba los derechos de reversión que había sobre una parte importante del suelo de RENFE. Es difícil de entender que no se resolviera a tiempo[3].
En algún momento, se plantean las “peticiones” de las distintas administraciones de más edificabilidad frente a la necesidad de financiar las infraestructuras. La Operación no tenía que costar ni un euro a los madrileños. La demagogia parecía haberse adueñado de los responsables de la operación que, junto con el banco adjudicatario, se habían instalado en una “operación virtual” o, como ahora se denomina, “realidad aumentada”.
¿…Y LA PARTICIPACIÓN?
Los primeros 15 años nunca hubo participación de los vecinos en el proceso, y sólo con motivo de la tramitación del Plan Parcial de Reforma Interior Prolongación de la Castellana, se presentaron 113 alegaciones. Sorprende que la mayor operación urbana que se estaba elaborando en Madrid, no hubiera contado con la participación de los ciudadanos. Puede obedecer a dos cosas, o que en realidad nadie sabía de qué se trataba o nadie creía que se iba a desarrollar. Para más evidencia en el año 2003 hubo elecciones municipales y autonómicas. Ninguno de los candidatos habló de la Operación Chamartín.
Lo único concreto sobre la Operación Chamartín más Prolongación de la Castellana, operaciones unificadas, es lo que el Nuevo Plan General de 1997 indica en la ficha del Área de Planeamiento Remitido (APR) 08.03, que plantea como objetivos:
-Prolongar el Paseo de la Castellana entre la M-30 y M-40 como gran eje urbano.
-Eliminar el efecto barrera del sistema ferroviario con la remodelación de la estación de Chamartín, posibilitando la relación este-oeste de la zona norte de Madrid.
-Ordenar los usos complementarios y compatibles con el sistema ferroviario.
-Posibilitar la gestión diferenciando los ámbitos de ejecución necesarios para equidistribuir cargas y aprovechamientos según justifique el planeamiento.
Por primera vez se sabe desde un punto de vista sólido y técnicamente solvente, qué es lo que se quiere hacer en toda esa “creciente” operación del norte de Madrid.
“FAKE NEWS” O REALIDAD VIRTUAL
Entre tanto los responsables políticos de las Administraciones públicas, en su huida hacia la demagogia, se demandaban a sí mismos un equipamiento olímpico (Madrid quería ser sede olímpica), centros de alta representación (no se sabe ni para qué) aprovechando la construcción de “una docena de edificios emblemáticos que jalonen la Castellana y ofrezcan la mejor arquitectura…”, es decir rascacielos, a propuesta del gobierno regional, no se sabe si querían homologar Madrid con Manhattan o con Benidorm.
Lo concreto es que hasta la fecha los únicos rascacielos del nuevo “skyline” de Madrid, que esos están físicamente desde hace unos años, no son virtuales. Además los responsables políticos querían infraestructuras, un nuevo museo de la Castellana, tren a Barajas, ICADE, Campus de la Justicia… Un enloquecimiento de peticiones para la zona sin tener en cuenta que Madrid era algo más que esta operación. Parece que nadie tenía en la cabeza que dicha operación había nacido en la crisis de 1993 y no pensaban que otra crisis, mucho más contundente, aparecía en el horizonte.
Lo sorprendente en todo este es ¿por qué ningún medio de comunicación se preguntó por los objetivos específicos de la Operación? ¿Por qué no se hizo nunca un seguimiento de los compromisos políticos que se adquirían? Los cambios legislativos, normativos y modificación del Plan General a favor de la Operación, no produjeran ninguna “investigación” periodística que se preguntara por los cambios en los parámetros de la Operación Chamartín. Parece que solo interesaban los titulares de prensa como “La Gran Vía del siglo XXI”, “Chamartín, el Wall Street del siglo XXI” u “Operación Chamartín, día 1”, entre otros.
LA “CODICIA” ANTES QUE LAS NECESIDADES DE LA CIUDAD
Argentaria y DUCH (BBVA), han fabricado con la Operación Chamartín uno de los “productos bancarios” más complejos en la historia del urbanismo madrileño e incluso europeo. Un modelo basado en los actuales parámetros de la “economía financiera”, donde esta operación que todavía no ha movido un ladrillo, ya contabiliza, según ofreció el Barómetro de Economía del Ayuntamiento de Madrid, en 2010, una inversión de 11.100 millones de euros y la creación de cerca de 35.000 empleos.
Las instituciones y grandes corporaciones se empeñan en “hacer caja” con cargo a la ciudad y no en hacer ciudad. El Pasillo Verde Ferroviario hizo ciudad y caja. La Operación Chamartín-Prolongación de la Castellana parece que solo pretende hacer caja, pues nada se habla de solucionar estas plusvalías otros espacios de la ciudad, tal como reclamó en 1993 el ex-alcalde Barranco para Entrevías y Villaverde.
Era evidente que en la “adjudicación” se estaba organizando el fracaso para la ciudad, al ponerla en manos de una constructora de segundo nivel y un banco más dedicado a la “operativa” administrativa y virtual, que a la transformación de la ciudad.
Cuando todo parecía favorecer el comienzo de la operación, con las tres administraciones implicadas de acuerdo, un “último problema” ha aparecido de la mano de la Comunidad de Madrid, que no es capaz de aclarar en qué consiste, aunque sería fácil argumentar que Madrid no necesita este desarrollo. Tendremos que concluir diciendo que afortunadamente no se les ha ocurrido quitar las vías y que los trenes puedan seguir funcionando.
En este proceso es evidente lo que hace unos días tuve la oportunidad de escuchar a Bichara Khader “hacen noticias, no hacen historia”[4]. José María de la Riva
[1]Jacobs, J. “Muerte y vida de las grandes ciudades”. Ed. Capitán Swing. Tercera edición. Madrid, 2013, pg. 480.
[2]Para más detalle de todos estos elementos recomiendo el libro “Operación Chamartín. Historia de una realidad virtual” de Jesús Espelosín, en la editorial Ediciones Irreverentes, S.L., base del presente artículo.
[3]Recomiendo para profundizar en el proceso de los reversionistas leer el libro ya citado “Operación Chamartín. Historia de una realidad virtual”, donde al final del libro pueden encontrar un “Manual de reversionismo”.
[4]Khader, B. en el programa de radio “A vivir que son dos días” de la Cadena SER (31/03/2019) https://play.cadenaser.com/audio/001RD010000005483863/
