ENLACES DE INTERÉS: ¿CÓMO AFRONTA EL PG LA RECUPERACIÓN DE LA CIUDAD EXISTENTE?

Proponemos algunos documentos y enlaces en relación con el tema a tratar en la quinta sesión: 

¿Cómo afronta el Plan General la recuperación de la ciudad existente? 

Documentos de referencia:

Documento de partida para la intervención de María Roces González. Representante de la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid. 

Entrevista a María Roces en el Inmobiliario de El País (20-10-1996) en la que se pone de manifiesto su persistencia en la defensa de determinados valores urbanísticos y sociales que siguen necesitando el esfuerzo de personas como María Roces comprometidas con los intereses generales y competentes. El paso del tiempo viene a confirmar la necesidad de una correcta definición del modelo de crecimiento para Madrid y de un eficaz tratamiento del fenómeno de las viviendas vacías. Si en el año 95 se hubiera tenido en cuenta opiniones como las que se expresan en esta entrevista, Madrid tendría que hacer frente a algunos de los gravísimos problemas que hoy nos afectan. 


Libro:

Moya González, L. (coord.) (2011). La práctica del urbanismo. Madrid: Ed. Síntesis.

Ver: Capítulo 10: "Planes de Reforma Interior y Estudios de Detalle".


"Este libro contribuye a la mejora de la formación de los técnicos que trabajan en el amplio campo del urbanismo. Está dirigido fundamentalmente a los estudiantes universitarios y de postgrado de diferentes áreas de conocimiento. También resultará de utilidad como apoyo a los técnicos de las distintas administraciones con responsabilidades urbanísticas porque, aunque no es un manual de legislación urbana, contribuye a suministrar técnicas y métodos de trabajo. Así, además de las figuras de planeamiento a diferentes escalas, contiene temas centrales de la ordenación urbana y territorial como son: sostenibilidad y participación ciudadana, búsqueda de diversidad y de la ciudad compleja, consideración del paisaje y un nuevo concepto de patrimonio, la nueva estructura territorial y las grandes infraestructuras, o la producción inmobiliaria cuantitativa y la demanda cualitativa de vivienda. Se intenta con todo ello aportar lógica a la aplicación de los procedimientos que permitan hacer coherente la ordenación espacial con la gestión posible".

Tomado de: http://www.sintesis.com/.

Artículos: 

Moya González, L. & Díez de Pablo, A. (2012). La intervención en la ciudad construida: acepciones terminológicas. Revista Urban. NS04, pág. 113-122.


Resumen: "La necesidad de regenerar fragmentos de ciudad de cada vez más reciente construcción, que no responden ya al modelo de la ciudad histórica, ha llevado a que se multipliquen exponencialmente las políticas y experiencias de intervención urbana, pero no han ido acompañada de un desarrollo equivalente de los criterios de identificación, conservación y rehabilitación del patrimonio urbano del siglo XX. Para evitar las interpretaciones contradictorias derivadas, en último término, de esta indeterminación conceptual y metodológica, se propone una definición clara y unívoca de los términos vinculados a la intervención en la ciudad existente. Esta definición se propone en el presente artículo partiendo del uso más extendido, pero sin pretensión jurídica exhaustiva, y aportando los términos equivalentes o más aproximados en inglés, francés y alemán, distinguiendo entre acciones centradas en la escala edificatoria o urbana restringida y procesos referidos a la escala urbana".

Moya González, L.; Fernández Salgado, C. & López de Munain Manzanos, E. (2012). La planificación dinámica de la complejidad organizada. La regeneración urbana de Madrid en el nuevo Plan General. Comunicación presentada en Equiciudad 2012. Ciudad, Arquitectura, Equidad por el Grupo de Investigación Vivienda Social, Habitabilidad Básica y Patrimonio Urbano. UPM.


Resumen: "La falta de regulación urbana no es garantía de complejidad y puede llegar a suponer degradación. El Plan aparece así como un instrumento necesario, pero se enfrenta al reto de hacerse dinámico y servir para la mejora de la vida cotidiana. Al mismo tiempo, la ciudad se tecnifica, en una búsqueda de su funcionamiento como máquina. Sin embargo, ésta es algo más que eso, por lo que su control debe combinar lo cuantitativo y lo cualitativo. La racionalidad y la crisis hacen virar al urbanismo hacia la regeneración y el mantenimiento de lo construido. Los nuevos Planes Generales tienen como reto incorporar estos principios".

Noticias:

El Madrid de los vecinos: sin tráfico, más parques y reformas en barrios. Tomado de: Periódico 20 Minutos. Pág. 2. 20-02-13.

PONENTES DE LA QUINTA SESIÓN

En esta ocasión, la sesión se dedicará a preguntar a la Revisión del Plan cuáles son las propuestas para recuperar la ciudad existente, para ello contaremos con la participación de: 


Luis Moya González, Doctor Arquitecto, Catedrático de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, Universidad Politécnica de Madrid desde 1985 y Valladolid desde 1983, Graduado en Altos Estudios Europeos del Colegio de Europa en Bruges (Bélgica). Especialidades: Rehabilitación de Centros Históricos y Restauración de Monumentos, y Vivienda Social. Actividad docente e investigadora en Universidades europeas (Turín, Roma 3, Palermo, París XII, Lisboa y Cracovia) y americanas (Harward, Córdoba Argentina y México DF). 

Actividad profesional en su estudio privado de Urbanismo y Arquitectura donde ha redactado planeamiento en todas las escalas, así como proyectos de edificios nuevos y restauración de antiguos; también proyectos de jardinería y espacios públicos, algunos de los cuales han sido premiados (Premio Churriguera, Comunidad de Madrid). Codirector del equipo ganador de los catálogos para la Revisión del Plan General de Madrid.

Cuenta con numerosas publicaciones de artículos sobre las líneas de su investigación y trabajo tanto en revistas españolas como extranjeras, así mismo, es autor, coautor y coordinador de varios libros. Responsable del Grupo de Investigación de la UPM "Vivienda Social, Habitabilidad Básica y Patrimonio Urbano". También ha asumido responsabilidades en la organización académica y cultural.



María Roces González, Activista del movimiento vecinal madrileño desde 1978, se incorpora a la comisión de Urbanismo y Vivienda de la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM) en 1989 —procedente de la asociación vecinal La Unidad de Arganzuela — para dirigir la lucha contra la declaración de fincas en ruina y en defensa del patrimonio inmobiliario residencial. Como responsable y dirigente de la FRAVM en materia de Urbanismo y Vivienda representa a las asociaciones vecinales en las comisiones informativas, primero, y en las comisiones del Pleno de Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid, después, desde el año 1992, formando asimismo parte, como representante vecinal, de numerosas comisiones, mesas y órganos de participación relativos a urbanismo, vivienda y rehabilitación urbana. Organiza la participación de las asociaciones vecinales federadas en los procesos de revisión de los planeamientos generales (y específicamente en el de la ciudad de Madrid entre 1992 y 1997) y abandera la lucha vecinal por la delimitación y declaración de áreas de rehabilitación integral en la ciudad de Madrid y en otros municipios de la región. En 2012 representa a la FRAVM en cuatro de las mesas técnicas del proceso de revisión del planeamiento general —fase de Preavance— promovidas por el área de Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid. 



Juan Carlos Lasheras Merino, Arquitecto Superior, especialidad de Urbanismo, por la Escuela Superior de Arquitectura de Madrid (1983). Del período 1986-1989 participó en la Redacción de Normas Subsidiarias de Planeamiento y Planeamiento de Desarrollo. Funcionario en el Ayuntamiento de Madrid desde 1989, desarrollando diversas funciones: 

- (1989 – 1992). Redacción y Supervisión de Planeamiento de Iniciativa Pública en desarrollo del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid 1985. 
- (1992 – 1997). Responsable del Departamento de Ordenación de la Oficina Municipal para la Redacción del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid 1997. 
- (1997 – 2000). Redacción y Supervisión de Planeamiento de Desarrollo de iniciativa Pública y Privada en desarrollo del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid 1997. 
- (2000 – 2004). Responsable del Departamento de Planeamiento y Gestión de la Empresa Municipal del Suelo S.A. del Ayuntamiento de Madrid.
- (2004 – 2008). Subdirector General de Desarrollo Urbano del Área de Urbanismo.
- (2008 – 2012). Subdirector General de Planificación y Revitalización del Centro Urbano del Área de Urbanismo.
- (2012 – Actualidad). Subdirector General de Ordenación y Patrimonio Protegido para la Revisión del Plan General de Madrid del Área de Urbanismo. 

Cuenta además con experiencia docente como Profesor de Urbanismo en la Universidad Europea de Madrid (2000-2004), e investigadora como Miembro del Seminario de Planeamiento y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid (1982 – 1984).

¿CÓMO AFRONTA EL PLAN GENERAL LA RECUPERACIÓN DE LA CIUDAD EXISTENTE?

Jueves, 28 de febrero de 2013. 19:00 h.

Quinta Sesión: 

¿Cómo afronta el Plan General la recuperación de la ciudad existente?

Modera:

- Luis Moya González. Arquitecto. Catedrático de la ETSAM de la Universidad Politécnica de Madrid.

Ponentes:

- Carlos Lasheras Merino. Subdirector General de Ordenación y Patrimonio Protegido del Ayuntamiento de Madrid.
- María Roces González. Representante de la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid.

¿Qué propone el Plan para la rehabilitación de las áreas degradadas? ¿Cómo se puede poner en valor el capital social, económico, histórico del patrimonio edificado existente?

Al finalizar la intervención tendrá lugar un debate con el público asistente.

EL ÍNDICE DE TRANSPARENCIA DE LOS AYUNTAMIENTOS EN MATERIA DE URBANISMO: ¿EFICAZ CONTRA LA CORRUPCIÓN URBANÍSTICA?

Por Blanca Martín Cortés, Geógrafa. Consultora en Planificación Territorial.

Transparencia Internacional España (http://www.transparencia.org.es), organización no gubernamental a escala universal dedicada a combatir la corrupción, acaba de publicar los resultados completos del ÍNDICE DE TRANSPARENCIA DE LOS AYUNTAMIENTOS (ITA) 2012. Este índice trata de medir el nivel de transparencia en la información que los Ayuntamientos facilitan a sus ciudadanos, a través de un conjunto integrado de 80 indicadores, relativos a seis Áreas de transparencia: a) Información sobre la corporación municipal; b) Relaciones con los ciudadanos y la sociedad; c) Transparencia económico-financiera; d) Transparencia en las contrataciones de servicios; e) Transparencia en materias de urbanismo y obras públicas; f) Nueva Ley de Transparencia (en tramitación parlamentaria). 

Con la aplicación de ese conjunto de 80 indicadores, cada Ayuntamiento obtiene una puntuación individual, de forma que surge un Ranking o clasificación del nivel de transparencia de Ayuntamientos. 

El método de evaluación que propone Transparencia Internacional consiste en un cuestionario pre-cumplimentado con indicadores agrupados por las seis áreas temáticas. En cada indicador, y a modo de respuesta, se incluye un enlace a la página Web de la corporación local evaluada donde se encuentra la información correspondiente a ese indicador, que debe ser comprobada por la Administración correspondiente. Si la información está publicada, el indicador obtiene un 1 y si está incompleta, un 0.Por información incompleta se entiende aquella que no está actualizada, cumple en parte el indicador o bien no se encuentra o no se observa en la web. 

Otro objetivo del ITA, además de la evaluación del nivel de transparencia, es fomentar la cultura informativa de las propios Ayuntamientos, ya que se les ofrece la posibilidad, durante un plazo determinado, de que incorporen en sus respectivas Webs la información solicitada por Transparencia Internacional España, lo cual contribuye, aparte de mejorar sus respectivas puntuaciones en el ITA, a lograr un aumento del nivel de la información útil e importante que estas corporaciones ofrecen a los ciudadanos y a la sociedad. 

El planeamiento urbanístico es una actividad sometida por ley a exposición pública desde la primera Ley del suelo del 56. El Art. 116.1 del Reglamento de Planeamiento de la Ley de Suelo de 1978 recogía ya la posibilidad de la apertura por parte de la Administración urbanística —antes de acordar la elaboración de cualquiera de los instrumentos de planeamiento municipales— de un periodo de información pública con la finalidad de recoger sugerencias u observaciones sobre la necesidad, conveniencia y demás circunstancias de la ordenación futura. 

En la actualidad, el acceso a la información urbanística y la posibilidad de acceder al conocimiento de las decisiones en esta materia y a participar efectivamente en los procesos de elaboración y aprobación de los instrumentos urbanísticos por parte de los ciudadanos, es un derecho recogido en el artículo 4 del Texto Refundido de la Ley del Suelo (RDL 2/2008), y en la Ley 11/2007 de acceso electrónico de los ciudadanos a los Servicios Públicos. Se recoge también en el deber impuesto a la Administración, en relación al procedimiento de tramitación del planeamiento en general, y de forma específica a través de las diferentes normas urbanísticas, de someter los trámites y fases del planeamiento urbanístico a exposición pública exigiendo garantizar el acceso a la información con seguridad jurídica, así como a ejercer sus derechos por vía electrónica o telemática. 

Sin embargo, en España, los acontecimientos de corrupción ligados al urbanismo de los últimos años, hacen cuestionarse la fiabilidad y efectividad de estos procedimientos. ¿Es un problema de método? ¿Es un problema de interés por parte de la administración? ¿O es la población la que no muestra interés en participar en la toma de decisiones? 

Entre los varios interrogantes que podemos plantearnos ante los elevados índices de corrupción urbanística, la aprobación de grandes proyectos urbanísticos sin una justificación más allá del interés económico, la escasa participación en los procesos de participación pública generalizada en el planeamiento, etc. Se detecta un conjunto de factores que han contribuido a agravar la situación, coincidiendo todos ellos en un menoscabo o falta de transparencia efectiva en los procesos de formación del planeamiento urbanístico y de ordenación territorial, en una ausencia de protocolos de control y fiscalización y en una carencia de funcionarios independientes para ejercer el control y seguimiento de los procesos administrativos (Delgado, 2007). 

A esta efectividad en la transparencia a la que queremos referirnos. Los Indicadores planteados por Transparencia Internacional en el Área de Urbanismo y Obras Públicas (Área E) http://www.transparencia.org.es/ITA_2012/Cuadro_General_%C3%81reas_ITA_2012.pdf suponen un paso importante en la facilitación de la información a la población. Pero ¿es esta la transparencia que requiere la actividad urbanística? 

El acceso a la información urbanística, al Plan General de Ordenación Urbana, a sus modificaciones, a los Convenios Urbanísticos, a los Planes Parciales, a la normativa vigente, a la información sobre concurrentes, ofertas y resoluciones y a la relativa al seguimiento y control de la ejecución de obras (indicadores de Transparencia Internacional-España) , contribuyen a la apertura de la administración al ciudadano, dando a conocer los documentos administrativos ya aprobados que rigen un determinado territorio, pero no a la transparencia en los procesos urbanísticos. 

La transparencia en materia de urbanismo, debería estar dominada por el conocimiento y la participación efectiva de la ciudadanía y todos los agentes interesados en la toma de decisiones del planeamiento desde las fases iniciales de su elaboración y durante todo el proceso y vigencia. Decidir sobre la necesidad de revisar un plan general, sobre el modelo de ciudad a perseguir, sobre los criterios y objetivos que deberían regir ese modelo, contribuiría a mejorar la transparencia de un ayuntamiento, haciendo a los ciudadanos corresponsables de la toma de decisiones y capacitándoles para su evaluación. Facilitar el conocimiento sobre la gestión del planeamiento, sobre la justificación y toma de las decisiones, no sólo contribuiría a mejorar la percepción de la administración pública, sino de la clase política y del planeamiento como herramienta efectiva al servicio de los ciudadanos. 

Esta apertura de la información urbanística contribuiría a minimizar el tráfico de influencias, el acceso a la información privilegiada, la especulación, etc. y consecuentemente de la corrupción urbanística. Para ello, habría que incidir en recuperar el rigor del urbanismo, convertido en la actualidad, en una práctica rígida, poco transparente y depreciada. Índices a tener en cuenta para evaluar la transparencia en materia de urbanismo serían aquellos que valoren, por ejemplo, el número de medios a través de los que se publicita un PGOU, el uso de indicadores accesibles para el entendimiento de la información urbanística, el momento en el que se publicita (antes de la revisión, durante, posteriormente), el porcentaje de población que ha participado y efectivamente en la definición del modelo territorial, el número de las alegaciones y respuestas recibidas. Para ello, habría que definir un sistema de indicadores accesibles a toda la ciudadanía que contribuyan a mejorar la transparencia efectiva del urbanismo y a promover una mayor cultura territorial. 

El planeamiento urbanístico debería regirse por la difusión del conocimiento territorial y del quehacer urbanístico de manera eficaz y transparente, por la participación, la discusión, y el consenso en la toma de decisiones en materia de planeamiento entre todos los agentes involucrados. Esto contribuiría a recuperar el valor del análisis y diagnóstico territorial (obtenido a través de la participación activa y efectiva de la administración, los técnicos, políticos y la población) en la toma de decisiones en materia urbanística frente a criterios de índole política y económica, contribuyendo a recuperar así su rigor y credibilidad como función social. 

Enlaces relacionados: 



Landecho Gonzalez-Soto, F. (2012) en Blog: http://hayderecho.com/author/fernando-landecho-gonzalez-soto/


Delgado, G. (2007). “La participación ciudadana en el planeamiento urbanístico y el fenómeno de la teledirección” en Scripta Nova: Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Universidad de Barcelona. 

PREMIOS A LAS MEJORES APORTACIONES AL BLOG: TERRITORIOSOSTENIBLE2011

IIª Edición de los Premios a las mejores aportaciones al BLOG Territoriosostenible2011 

En el marco del curso: “La revisión del Plan General ¿una oportunidad para participar en el futuro de Madrid?” y como estímulo a la participación en el BLOG; se convocan los segundos Premios a "Las mejores aportaciones al blog: territoriosostenible2011". 

Se abren dos formas de participación, la primera a través de aportaciones escritas (reflexiones, comentarios, propuestas, etc.) y la segunda mediante fotografías. Los dos tipos de aportaciones serán premiadas de forma independiente, y habrán de ajustarse a las siguientes bases: 
  • Ambas concursos deberán tener como referencia el contenido de alguna de las sesiones del Curso “La revisión del Plan General ¿una oportunidad para participar en el futuro de Madrid?”
  • Los trabajos presentados a concurso deberán ser originales, no haber sido galardonadas previamente en otros concursos y de autor único. 
  • Los autores tendrán que estar suscritos en el Blog. (Enlace a suscripción)
  • Las aportaciones (escrita o fotográfica) serán enviadas por correo electrónico a: territoriosostenible2011@gmail.com. El autor tendrá que hacer petición expresa de ser considerado como aspirante a los premios. Cualquier duda no aclarada en estas bases se podrá consultar a través de la misma dirección de correo electrónico. 
  • Sólo se aceptarán las aportaciones recibidas antes del 30 de Abril de 2013. 
  • Los premios podrán ser declarados desiertos. El Jurado de los Premios estará integrado por los miembros del Grupo TRYS
  • Se concederá un Primer Premio de 100 € y un Accésit de 50 € para cada categoría (escrita y fotográfica). Todos los premios serán canjeables a través de vales en la Librería de la Universidad Autónoma de Madrid. Además, los premiados recibirán un diploma acreditativo y sus aportaciones serán publicadas en el Blog e incluidas dentro de una publicación digital (con su respectivo ISBN) que se efectuará como parte del curso. 
  • El fallo del Jurado será inapelable. 
  • Los premios se comunicarán a los autores vía correo electrónico y serán entregados públicamente en la última sesión del Curso (jueves 23 de mayo de 2013). 
  • La participación en el concurso a través de ambas modalidades conlleva la cesión de derechos por parte de los ganadores para su respectivo uso, indicando siempre la procedencia y el autor de la obra. 

Aportación escrita: 

1. Estas tendrán una extensión máxima de 400 palabras. 
2. Se enviarán en un archivo Word, tipo de letra Arial, tamaño 11. Interlineado sencillo. Incluir título de la aportación (en negrita y centrado). Bajo el título, centrado, nombre del autor, dirección de correo electrónico y profesión o estudios que cursa. Se podrá incluir material gráfico que aporte valor a la comunicación (es importante incluir las imágenes con la mejor calidad posible, así como su fuente). Dichas imágenes no se tomarán en consideración para el concurso fotográfico. 
3. Los criterios que se tendrán en cuenta en la valoración serán: originalidad, fundamentos teóricos en que se apoya y calidad literaria del texto. 

Aportación fotográfica: 

1. Se aceptarán como máximo tres fotografías por concursante. 
2. Se enviarán en formato .JPEG. 
3. Las fotografías deberán tener buena calidad, con un mínimo de 300 ppp. 
4. Se permite la participación tanto de fotografías en blanco y negro como en color.
5. Las fotografías deberá estar acompañadas de un mensaje aparte en el que se indique: un título y un breve texto explicativo donde se exprese el sitio de Madrid donde fue tomada la fotografía y su relación con los contenidos del curso. 
6. Los criterios que se tendrán en cuenta en la valoración serán: representatividad de la imagen respecto a la temática del curso, transmisión del mensaje, originalidad, impacto visual y calidad técnica. 

LA LEY VIRUS: UN PASO MÁS EN LA REGULACIÓN SECTORIAL FRENTE A LA ORDENACIÓN INTEGRAL DEL TERRITORIO

Por Luis Galiana Martín. Dr. Geógrafo. Universidad Autónoma de Madrid 

La Comunidad de Madrid acaba de publicar la ya conocida como ley VIRUS (ley 5/2012, de 20 de diciembre), que regula el régimen de las denominadas VIviendas RUrales Sostenibles en la región. Bajo esta denominación, la norma permite la edificación en el medio rural, siempre y cuando se cumplan unas determinadas condiciones: viviendas unifamiliares aisladas de una planta destinadas a residencia de su titular, con una superficie máxima de ocupación de 1,5% de la unidad de terreno que a su vez tendrá una superficie mínima de 6 ha. Igualmente se deberán utilizar materiales que produzcan el menor impacto y que favorezcan la integración en el entorno inmediato y en el paisaje, evitando la limitación del campo visual y la ruptura o desfiguración del mismo. 

Esta posibilidad se restringe a determinados tipos de suelo de acuerdo a su clasificación urbanística, en concreto al suelo urbanizable no sectorizado, al suelo no urbanizable no sujeto a protección sectorial y al suelo con protección sectorial, cuando su régimen jurídico no prohíba el uso residencial. Estos tipos de suelo ocupan una superficie de más de 300.000 ha, o lo que es lo mismo, cerca de un 40 por 100 del territorio regional. 


La ley VIRUS supone un hito más en la práctica de la Comunidad de Madrid de abordar los asuntos propios de la Ordenación territorial desde la legislación y normativa sectoriales. Frente a unas transformaciones territoriales que obedecen a dinámicas supralocales, propias de una región metropolitana, la Comunidad carece de una planificación territorial integral de escala autonómica (lo que constituye algo excepcional en el ámbito europeo). Esto es particularmente grave si consideramos que en los últimos 25 años la región ha pasado de 4,8 a 6,5 millones de habitantes y ha aumentado su superficie urbanizada en un porcentaje considerablemente mayor. Y todo ello ha sido realizado sin ningún tipo de planificación territorial de escala regional. 

En efecto, la escala local, a través de los planes de ordenación urbanística municipal, se mantiene como ámbito básico de ordenación. Y junto a ella, diferentes normas sectoriales de elevada incidencia territorial (protección de espacios naturales, infraestructuras de transporte, …) que se plantean de forma escasamente integrada. 

La ley que aquí nos ocupa es una de estas normas sectoriales, en este caso abordando la gestión territorial de una considerable superficie de la Comunidad de Madrid. En la justificación del preámbulo de la ley se argumenta la necesidad de fórmulas de gestión creativa del medio rural, en este caso, evitar y paliar los efectos del abandono del medio rural favoreciendo la función residencial del mismo (con las limitaciones que ya se han señalado) como garante de su conservación y gestión. Efectivamente, las prácticas agrarias y forestales juegan un papel determinante en la ocupación y protección del medio natural, al que han modelado y gestionado dando forma a unos paisajes rurales (en algunos casos de notable integración y armonía entre sociedad y naturaleza) en los que convergen elevados valores y funciones ambientales, culturales y de usos público. Su abandono supone, a medio/largo plazo, la pérdida de algunos de estos valores. Sin embargo, la sustitución de estas prácticas por la función residencial no supone en modo alguno una solución al problema del abandono sino más bien todo lo contrario. La generación de expectativas de plusvalías urbanísticas es un enemigo para la continuidad de unas prácticas agrarias que, aunque con una intensidad reducida, continúan conservando los paisajes. 

De acuerdo a la lógica sectorial de la norma, el ámbito de aplicación (suelos no sujetos a protección sectorial) se identifica con suelos sin valor. Sin embargo afecta a suelos con elevados valores paisajísticos en los piedemontes, páramos, campiñas y vegas, violentando de esta manera los compromisos en materia de protección y gestión del paisaje que provienen de la ratificación del Convenio Europeo del Paisaje, en vigor desde 2008, y que concierne a la Comunidad de Madrid. 

En este sentido, la normativa aprobada puede ser tremendamente eficaz, pues, al establecer un umbral mínimo de 6 ha, afectará de una manera principal a las mayores propiedades territoriales (donde podrán formalizarse dichas unidades de actuación). En la Comunidad de Madrid existe una elevada correspondencia entre sectores de gran propiedad y paisajes rurales de calidad y buen estado de conservación. La continuidad de la explotación en las grandes fincas, y la conservación de los paisajes que ello supone, contrasta con el abandono generalizado de los sectores de propiedad más fragmentada, que, además, están comúnmente afectados por procesos de contaminación paisajística asociados a la edificación dispersa, frecuentemente ilegal. 

Sobre estos suelos, la ley introduce un elemento completamente ajeno a los paisajes madrileños: el hábitat rural disperso en relación con la explotación. A diferencia de otras regiones, en Madrid es prácticamente inexistente, si exceptuamos los caseríos de las grandes fincas a las que antes hacía referencia. 

La aducida sostenibilidad de las actuaciones (en un uso impropio de un concepto de mucha mayor complejidad) queda limitada a determinar las características físicas de las viviendas y en la necesaria consideración de integración paisajística de las edificaciones. La integración de la edificación no considera los demás elementos asociados a estos nuevos desarrollos: accesos, infraestructuras de suministro, vallados, ajardinamientos. Esto supone una alteración clara del carácter y fisionomía de estos paisajes. Pero además introduce otros elementos de riesgo: la aparición de una mayor vulnerabilidad territorial frente a incendios forestales (cuando estas actuaciones se lleven a cabo en zonas forestales) o el peligro de difusión de especies vegetales invasoras. 

La alteración de los paisajes no supone únicamente el deterioro de un elemento esencial para la calidad de vida de los ciudadanos. El paisaje, elemento asociado a la singularidad e identidad de los territorios, es un elemento clave para la competitividad territorial. Madrid, a pesar de su carácter metropolitano, conserva todavía un magnífico capital paisajístico. La existencia de este capital territorial es un factor de competitividad territorial de primer orden, cuya desfiguración y pérdida suponen un despilfarro intolerable. 

En definitiva la ley confunde de manera peligrosa derechos individuales con públicos. Al otorgar el derecho a los propietarios a edificar su vivienda en contacto con la naturaleza, como señala la ley, se está cercenando el derecho al disfrute del medio ambiente y al paisaje que corresponde a todos los ciudadanos, y que debe ser garantizado por los poderes públicos. 

No puede delegarse esta responsabilidad, como hace la ley, al sector privado, a unos propietarios que van a trasladar su modo de vida urbano al campo con todo lo que ello supone de transformación y desfiguración del paisaje. El canto a la propiedad privada como motor del progreso (la gestión creativa del medio rural) más parece la justificación de una ley desamortizadora del siglo XIX que un texto normativo del siglo XXI, que debe garantizar el derecho a un medio ambiente y a un paisaje de calidad. 

Madrid, 12 de febrero de 2013.

MAYOR SEGURIDAD REQUIERE MEJOR ESPACIO PÚBLICO

Por Martín Marcos. Arquitecto y urbanista. Profesor Titular FADU UBA. 










¿Es posible sumar desde otra mirada disciplinar a un problema tan complejo y urgente? ¿Un buen espacio público puede inducir comportamientos sociales y hacer más segura una ciudad? Algunos sostienen que reparar rápido las “ventanas rotas” y volver a pensar la calle son la mejor política preventiva. 

En 1969 Philip Zimbardo, profesor de la Universidad de Stanford, realizo un experimento en el marco de sus investigaciones sobre psicología social. Estacionó un automóvil sin patente con el capot levantado en una calle del descuidado Bronx de Nueva York; y otro similar en una calle del rico barrio de Palo Alto, California. El automóvil del Bronx fue atacado en menos de diez minutos. Su aparente estado de abandono habilitó el saqueo. El automóvil de Palo Alto no fue tocado por más de una semana. Luego Zimbardo dio un paso más, rompió una ventana con un martillo. De inmediato los transeúntes comenzaron a llevarse cosas. En pocas horas, el auto había sido totalmente deteriorado. En ambos casos muchos de los saqueadores no parecían ser gente peligrosa. La experiencia, que derribó más de un prejuicio, habilitó que los profesores de Harvard George Kelling y James Wilson desarrollaran en 1982 la Teoría de las Ventanas Rotas: “Si una ventana rota se deja sin reparar, la gente sacará la conclusión que a nadie le importa y que el lugar no tiene quien lo cuide. Pronto se romperán más ventanas, y la sensación de descontrol se contagiará del edificio a la calle, enviando la señal de que todo vale y que allí no hay autoridad”. 

A raíz de ello Kelling fue contratado –mucho antes de Rudolph Giuliani y sus controvertidas políticas de “tolerancia cero”– como asesor del subte de Nueva York, donde reinaban la inseguridad y el delito. Su primer desafío fue convencer al progresista alcalde de la ciudad, el demócrata Ed Koch, que la solución no era poner más policía y hacer más arrestos, como la mayoría reclamaba, sino limpiar e impedir sistemáticamente los graffitis en los vagones, hacer que todo el mundo pague su boleto, y erradicar el vagabundeo en el subte. Pese a la lluvia de críticas, la transformación del Metro de Nueva York comenzó mediante símbolos y detalles concretos, pero muy visibles, que restablecían el orden y la autoridad. Hasta el afamado diseñador Massimo Vignelli, autor de la señalización, resolvió invertir los colores de sus carteles a tipografía blanca sobre fondo negro para desalentar a los graffiteros. Hoy es un modelo de espacio público seguro y eficiente; y un emblema que los neoyorquinos no están dispuestos a volver a poner en riesgo.

La idea es sencilla pero poderosa: Las malas costumbres se contagian rápido; pero las buenas, con esfuerzo y continuidad, pueden desplazarlas. ¿Cuantas cosas a nuestro alrededor están en estado crítico por nuestra indiferencia ante el primer síntoma de que algo no estaba bien? ¿Cuántas ventanas rotas vemos por día? Se trata de marcar los límites y evidenciar malas prácticas y hábitos con estrategias situacionales y preventivas que involucren tanto a las autoridades como a la comunidad en una resolución participativa de los problemas. Pero también reivindicar el rol del Estado en la regulación y control de un ámbito donde siempre debe privilegiarse el interés general por sobre cualquier apropiación particular –pequeña o grande- por mas justificada que sea. A diferencia de lo que muchos sostienen desde una errónea perspectiva libertaria, la convivencia democrática en el espacio público exige restringir la libertad individual para maximizar su buen uso y el disfrute colectivo. 

Algunas de las ciudades más exitosas en esta materia han salido de sus espirales de deterioro conjugado la planificación proactiva con alta calidad de diseño, materiales y construcción; sumado a la instalación de una cultura de la higiene urbana y el mantenimiento constante; o como le gusta decir al ex-alcalde de Curitiba, Jaime Lerner: “Obsesión por la acupuntura urbana”. 

Una de las primeras en señalar estas cuestiones fue Jane Jacobs, famosa y polémica militante por los derechos civiles en Nueva York. Inicialmente ridiculizada por los tecnócratas del urbanismo moderno, hoy es reivindicada y citada hasta por el propio presidente Obama. En su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades” (1962) va a rescatar las ricas preexistencias de la ciudad multifuncional, compacta y densa donde la calle, el barrio y la comunidad son vitales en la cultura urbana. “Mantener la seguridad de la ciudad es tarea principal de las calles y las veredas”. Para ella una calle segura es la que propone una clara delimitación entre el espacio público y el privado, con gente y movimiento constantes, manzanas no muy grandes que generen numerosas esquinas y cruces de calles; donde los edificios miren hacia la acera para que muchos ojos la custodien. 


Como plantea la ONU: “El futuro de la humanidad y del planeta depende de tener mejores ciudades”. Sabemos que replegarnos al espacio privado, o huir al insustentable urbanismo difuso de las periferias no es solución y agrava el problema. Nuestra “calidad de vida” no puede depender de ghettos custodiados por murallas, alarmas y ejércitos privados. Por eso reducir la inseguridad y los niveles de temor es tan prioritario como hacerlas más eficientes, integradas y creativas. Debemos volver a mirar el espacio público como el corazón de la vida moderna; su diseño, su uso, su gestión y nuevas funciones. Invertir nuestra habitual lógica proyectual y definir los sólidos solo a partir de una clara toma de partido sobre que vacíos queremos. Desde allí repensar la calle, la plaza, el parque; el arbolado y el paisaje urbano, aquello que nos permite construir identidad y experimentar el encuentro, el intercambio y la diferencia. “Un sitio se hace lugar solo cuando nos apropiamos culturalmente de él”, diría Heidegger.

Recientes investigaciones demuestran que estas correspondencias entre diseño urbano, comunidad y espacio público son complementos ideales para la implementación de una política de seguridad consistente. Bill Hillier, Profesor de la Universidad de Londres, desde su Laboratorio de Sintaxis Espacial investiga y mapea los flujos entre delito, lugares y población. Millones de datos relevados y años de análisis le han permitido concluir, igual que Jacobs, que la ciudad compacta y densa es más segura que los barrios residenciales de baja densidad. Las zonas especializadas o mono-funcionales con poca presencia de viviendas -que pierden vitalidad y peatones a cierta hora- tampoco son recomendables. La calle vuelve a ser clave y recomienda anchos acotados -no sobredimensionarla- y tejido compacto mediante edificios que conformen una grilla con buena densidad poblacional. Las torres exentas con rejas o paredones hacia la calle y los shoppings endogámicos que se aíslan del espacio público, no ayudan. Lo ideal: Manzanas con comercios en planta baja y edificios de departamentos en los pisos superiores, conformando calles y barrios animados y heterogéneos que mezclen distintos tipos de gente y actividades; desde educativas, culturales, e institucionales, hasta comerciales, turísticas y productivas ambientalmente compatibles. 

La problemática de la seguridad debe ser parte de la normativa urbanística y de los retos iniciales del proyecto, la arquitectura y la obra pública. Las angustias e imposibilidades actuales nos desafían a exigir e innovar desde otras lógicas, con mayor participación y menos especulación. Tal vez desterrar lo que Luis Fernández Galiano denomina “arquitectura urbicida” -aquella que responde más al ego y/o a una oportunidad de negocio que a hacer mejor ciudad- sea un buen comienzo.

RESEÑA DE LA SESIÓN DEL 31 DE ENERO DE 2013

Cuarta Sesión del Curso 

“¿Qué va a hacer el PG para mejorar la movilidad?” ha sido el tema de la cuarta sesión del curso: “La Revisión del Plan General: ¿Una oportunidad para participar en el futuro de Madrid?”.

La sesión se centró en debatir acerca del diagnóstico que hace el Plan sobre la movilidad, así como las distintas acciones que se plantean para mejorarla. Se contrapuso el planeamiento que se desarrolla actualmente desde la oficina del PG, con la visión del ciudadano. 

Participaron Enrique Ubillos Orsolich, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Jefe del Departamento de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid y Pilar Vega Pindado, Geógrafa, Miembro de la Asociación de Viandantes Apie. David Porras Alfaro, Arquitecto, Codirector del Curso, moderó la sesión. 


¿Qué va a hacer el PG para mejorar la movilidad? 

El moderador inició la sesión con una reflexión acerca de la importancia que tiene la movilidad urbana sostenible en el marco actual de la planificación urbana y territorial, así como su vinculación al aprovechamiento del espacio público, la compacidad y la densidad urbana. 

La movilidad y el transporte en las ciudades se ven afectados por procesos de índole global, pero en otros casos por factores tan próximos como las relaciones a escala de barrio, en las acciones que como ciudadanos, hacemos día a día. La movilidad urbana como derecho social de los habitantes de un territorio (artículo 13, de la Declaración Universal de los Derechos Humanos) se desarrolla en el espacio colectivo. Este hecho ha provocado que en la actualidad, dentro de los procesos de planificación, ésta se ligue a otros conceptos como la cohesión social, el medio ambiente y el desarrollo económico, con el fin de tener una visión más integral en su aplicación. 

Cuando se habla de una movilidad urbana con criterios de sostenibilidad ésta se vincula con el desplazamiento de personas en un tiempo y coste adecuado, pero además con el objetivo de generar los menores impactos negativos sobre el medio ambiente y el resto de la sociedad. 

El objetivo de la sesión ha sido debatir en torno al tema de la movilidad, sistema complejo del que todos somos parte, la visión del técnico con la del ciudadano, la accesibilidad que se tiene en la ciudad compacta versus la ciudad dispersa, las vivencias del peatón con las del conductor, el cómo se desplaza un ciclista o un usuario del metro o cercanías, también pensar en los desplazamientos de un adulto mayor, un niño hacia la escuela o una persona al trabajo. Todos estos casos en sus diferentes combinaciones, propias de ciudadanos de una gran urbe que trabajan, residen, se recrean y desplazan a diario por distintas necesidades. 

Pese a que la gran mayoría, como conjunto social, somos conscientes de las dificultades que provoca el uso excesivo de los medios motorizados, principalmente el automóvil, el problema no pareciera cambiar de tendencia. Este hecho provoca la escasez de combustible, reduce el espacio en la ciudad y estimula deseconomías por demoras, accidentes y problemas ambientales. Diferentes externalidades del transporte como las que se evidenciaron en la primera sesión de este curso, al analizar el tema del medio ambiente urbano de Madrid.

Simplemente, si se hace la pregunta ¿cómo hemos venido hoy hasta La Casa Encendida?, en pleno centro de la capital y con todas las facilidades para conectar con un Sistema Integrado de Transporte Público de primer nivel, como lo es el de Madrid, se entendería que la raíz del problema empieza por un tema personal, en las propias decisiones, en los hábitos individuales. No se trata de convertir al automóvil en el malo de la película, sino poner en práctica soluciones que hagan más eficiente su uso y se vinculen a un abanico de opciones más sostenibles. 

Con el fin de provocar la creación de estas soluciones y que las mismas puedan ser contempladas dentro de los documentos del Plan General, se plantearon algunas inquietudes que fueran abordadas por los ponentes, así como por la visión del público. En conjunto estas preguntas buscan generar propuestas para conseguir ciudades más amables, más participadas, más equitativas, en fin el Madrid de los próximos años. Se trata de poner en evaluación el modelo de movilidad de la ciudad y su relación con el espacio público, principal componente para evaluar la calidad de vida de un territorio. 

¿Cuáles creen ustedes que son las propuestas para conseguir integrar al peatón como sujeto esencial del espacio público? 

¿Qué se puede hacer para garantizar la accesibilidad universal? 

¿Cómo va a contribuir el Plan para conseguir un comportamiento energético responsable en el futuro? 

Con una retrospectiva hacia anteriores cursos, hace ya más de un año en la sesión “Más accesibilidad con menos coches”, del curso “Madrid, una ciudad para las personas. El compromiso de la participación”, José Manuel Pradillo (Gerente General del Consorcio de Transportes de Madrid) y Alfonso Sanz Alduán (experto en movilidad) dieron su visión en torno a las relaciones del urbanismo con la movilidad. Se llamó la atención sobre este hecho, ya que las conclusiones expresadas ese día continúan manteniendo su vigencia para esta sesión y sirven de preámbulo para descender hacia las particularidades de Madrid desde su contexto territorial. 

Tanto Pradillo como Aldúan presentaron el modelo de movilidad y transporte a escala regional, la forma en que se integran los distintos medios (motorizados y no motorizados) en la ciudad. También plantearon ideas de cómo lograr equidad en la distribución del espacio público y el modo en que se generan los flujos de personas, tanto hacia el centro como hacia afuera de Madrid. Uno de los principales aspectos, es que ambos ponentes llamaron la atención sobre los desafíos que tiene Madrid, con un transporte público que sigue siendo el más utilizado, pero que sin embargo cada día pierde más espacio cedido al automóvil. 

Ante esta situación es necesario puntualizar sobre otros elementos claves que permiten entender la movilidad dentro de la Revisión del Plan General de Madrid, hechos que le dan características propias e irrepetibles a la ciudad. 

- El primero de ellos, gira en torno a la relación entre las Administraciones y la figura del Consorcio Regional de Transporte de Madrid, quien desde el año 1986 agrupa al sector público y privado relacionado con el transporte público, en cuanto a servicios, redes y tarifas. 

- Como segundo aspecto destaca la ausencia de una estrategia territorial de parte de la Comunidad de Madrid, tema que se ha tratado en anteriores sesiones pero que una vez más toma relevancia, al verse implicado el suelo de la ciudad en múltiples proyectos que provienen desde distintas administraciones (nacional, regional y local) y en los que las inversiones y plusvalías están en juego. 

- Y finalmente como tercer elemento, el modelo de crecimiento periférico, principalmente en las últimas décadas, como uno de los retos más importantes aún por resolver. El contexto territorial, demográfico y de movilidad producto del incremento de la demanda de servicios y vivienda a raíz del aumento de la población y el desarrollo inmobiliario en los sectores periféricos, hacen imposible pensar en un Madrid desligado de los procesos territoriales. 

Todos estamos convencidos de la movilidad como un derecho, en el cual los ciudadanos de una gran ciudad como Madrid requiere que se establezcan políticas de convivencia vial, de infraestructura y de índole urbanístico marcados desde el Plan General, de modo que permitan sin exclusiones la convivencia entre los distintos actores y actividades productivas. 

Dicho acuerdo debe procurar un modelo que brinde atención a los requerimientos de distancia y demanda de los desplazamientos, en los que la intermodalidad tenga un alto peso a la hora de plantear el Sistema, en el que los transportes no motorizados (peatón y ciclista) se vuelvan indispensables como medio de desplazamiento para pensar en una ciudad más saludable, con menos uso de energías no renovables, tener un comportamiento energético más responsable y por ende una ciudad menos contaminada. 

Enrique Ubillos Orsolich, centró su presentación en dos aspectos: ¿qué diagnóstico hace el Plan de la movilidad?, tomando como punto de partida la evaluación del PG-97, el diagnóstico y las características de la situación actual, y ¿qué tipo de actuaciones o determinaciones se plantean para mejorarla?, a partir de las propuestas estrategias, de ordenación y singulares. 

Como inicio de su presentación se enmarcó a Madrid como una ciudad que debe responder a los requerimientos propios de su carácter internacional, pero también metropolitanos, que le imprimen unas necesidades distintas, una macro-movilidad y una micro-movilidad a las cuales debe dar solución. La intervención de Enrique Ubillos giró en torno a las inquietudes de ¿por qué y para qué se revisa el PG?, ¿qué puede hacer el PG para mejorar la movilidad?, y si ¿es posible en Madrid aproximar la movilidad urbana al medio ambiente responsable? 



En la línea de generar un nuevo instrumento que responda a nuevos objetivos, la revisión del PG intenta dar respuesta a las necesidades actuales de la sociedad madrileña, después de 15 años de vigencia del actual Plan General. Se tarta de conseguir que el Plan sea más flexible y fácil de adaptar a las necesidades de la sociedad, regulando a través de determinaciones estructurantes del planeamiento urbanístico que remita a otras más pormenorizadas, mediante documentos de rango municipal. 

Como parte de los datos generales de diagnóstico extraídos de la evaluación del PG-97, como idea global, se tiene que: 

- La demanda de movilidad en la Comunidad de Madrid ha crecido de forma continua. Entre 1996 y 2004 se produjo un incremento del 38,6 % (Encuesta Domiciliaria de Movilidad del CRTM 2006). 

- En Madrid se producen 14,5 millones de desplazamientos al día. 
- La movilidad diaria por persona es de 2,6 viajes, incluyendo varias etapas cada uno. 
- El reparto modal ofrece una clara pauta de variación espacial: 

        · la importancia del transporte público crece en las zonas centrales. 
        · en las zonas exteriores domina el uso del vehículo privado. 

- El desplazamiento territorial de la población demanda mayor necesidad de movilidad debido al aumento de las distancias. 
- Los movimientos radiales tienen más y mejores servicios de transporte público, mientras que la movilidad periferia-periferia no puede competir con el coche. 

La evaluación del Plan del 97 indica que los criterios y objetivos en materia de movilidad y transporte se han cumplido en buena medida, basados en un sistema multimodal, con aparcamientos de disuasión, grandes intercambiadores y áreas intermodales. 

Además se ha producido una importante ampliación de la red de Metro más allá de sus previsiones iniciales y una sustancial mejora de la movilidad y de la accesibilidad en el centro. Se resaltaron algunos intentos fracasados de asignar costes de infraestructuras como cargas de urbanización en el planeamiento parcial de los PAU’s y UZP’s, salvo Vallecas. También son aspectos negativos la no competencia municipal y la necesidad de concertación. 

Respecto al Sistema de Transporte Público, en cuanto a oferta y demanda (CRTM 2006), se concluye que en modo ferroviario (metro+cercanías) se han desplazado 864,6 millones de pasajeros, siendo el metro el medio más potente; mientras que en autobús (urbano+metropolitano) han viajado 758,1 millones de pasajeros. 


La distancia media de recorrido en cuanto a la movilidad total (el promedio de la movilidad obligada (trabajo, estudios) + la movilidad no obligada (compras, ocio, visitas)) es de 7,3 km en el caso de Madrid y de 8,2 km en el caso de la Comunidad de Madrid.



Además se ha ligado la movilidad con el tema del medio ambiente como aspecto transversal a través de un Programa de Actuación Ambiental, que ha incluido: 

· Actuaciones de integración del ferrocarril. 
· Conectores verdes. 
· Carriles bici. 
· Mejoras peatonales. 
· Corredores acústicos. 
· Zonas verdes. 
· Planes especiales temáticos. 


En síntesis el diagnóstico de movilidad y medio ambiente en el PG-97, identifica como puntos fuertes: 

· Biodiversidad y riqueza ecológica. 
· Oferta y utilización de transporte público. 
· Incremento de espacios peatonales en zonas centrales. 
· Tendencia a una mejora general de la calidad del aire. 
· Comportamiento global sostenible en términos de densidad y compacidad. 

Y como puntos débiles: 

· Persistencia de ciertos contaminantes atmosféricos. 
· Zonas con problemas acústicos por tráfico rodado y ocio nocturno. 
· Elevados porcentajes de viajes en vehículo privado entre periferias. 
· Fuerte dependencia energética. 
· Falta de actividad económica y centralidad de gran parte de los barrios periféricos. 
· Problemas de vulnerabilidad social, económica y ambiental en barrios de vivienda de la periferia urbana años 60-70. 

Entre las propuestas estratégicas que se plantean dentro de la Revisión del Plan General se visualiza Madrid como una ciudad: 

· De oportunidades económicas, por medio de la implantación de nuevas actividades, desarrollando las capacidades productivas de la ciudad y favoreciendo el desarrollo de nuevas centralidades y la rehabilitación de la ciudad. Además se propone potenciar los sistemas de comunicación internacional, nacional y regional, compatibilizando la movilidad privada con el sistema de transporte público y un espacio público peatonal de calidad, incorporando la inteligencia, la innovación y las nuevas tecnologías.


· Sostenible, que impulse la redefinición del modelo de crecimiento (regeneración, revitalización y el reciclaje de la ciudad existente frente al desarrollo territorial). Así como impulsar la movilidad urbana en un contexto de sostenibilidad y respeto medioambiental, en el que se integre al peatón y la bicicleta con el transporte público en un sistema multimodal y se incorporen normas de eficiencia energética. 

· Cohesionada, a través de un reequilibrio social y territorial por medio del refuerzo de las centralidades locales que permitan romper el binomio centro - periferia. Se mejore la accesibilidad y la integración de los equipamientos urbanos en la estructura de la ciudad, se impulsen los mecanismos de participación, gobernanza y género. 

· Con calidad de vida, a través de una mejora de la calidad del paisaje urbano, con integración del peatón como sujeto del espacio público garantizando la accesibilidad universal. 

Asimismo se integran dentro de las propuestas estratégicas algunas propuestas regionales ya aprobadas y la red de Estructura Básica de Movilidad, como elemento fundamental para la estructuración y cualificación de la ciudad y los diferentes ámbitos que la conforman.



Además dentro de las Propuestas de Ordenación Urbanística se toman en consideración las dotaciones existentes con regulación singular, en total 12 elementos estructurantes de las redes de movilidad (ferroviaria, aeroportuaria e intercambiadores) y la de infraestructuras de servicios urbanos (vertederos). 

También se incluye la red de estructura básica ambiental de zonas verdes y espacios libres (parques, áreas estanciales y corredores ambientales) y de equipamientos sociales. 

Se incluye así mismo los proyectos de ampliación de la red de metro y de cercanías, a través del Eje Transversal Este-Suroeste, así como las propuestas para desarrollar el Plan Director de Movilidad Ciclista.




Como parte del desarrollo de propuestas de ordenación urbanística, están las singulares territoriales. Se hizo mención al tema de Méndez Álvaro – Abroñigal y el Desarrollo del Sureste del cual su ordenación y gestión está en proceso de revisión al contar con infraestructuras excesivas dentro del cómputo total del desarrollo. 

También se presentó el Plan Director para la Recuperación de Bulevares, como nuevos ejes verdes de movilidad blanda que estructuren la ciudad, configurando espacios destinados al tránsito y la estancia peatonal, mejorando su calidad ambiental y paisajística, y compatibilizando diversas funciones del entorno (económicas y sociales). 

Asimismo se llamó la atención hacia las diferentes estrategias de accesibilidad universal que permitan eliminar las fricciones entre la persona y el entorno (a través de la supresión de todas las barreras que impidan o dificulten la movilidad).


Finalmente se planteó dentro de las propuestas estratégicas, la gestión y seguimiento del Plan General por medio de un Sistema de Indicadores. Al respecto de esta sesión y como ejemplo, el objetivo sería poder realizar una evaluación de los impactos ambientales y de movilidad, dentro del eje temático denominado “Espacio público, movilidad, transporte y accesibilidad universal”. 




Pilar Vega Pindado, a partir de la pregunta central de la sesión ¿Qué va a hacer la Revisión del Plan General de Madrid para mejorar la movilidad?, la ponente inició su intervención presentando algunas contracciones encontradas en la Revisión del Plan General, en relación con la Movilidad No Motorizadas: 

· Escala: se habla de cercanía, de proximidad. Sin embargo, no se ha medido cual es el radio de acción de una persona, ya que 500 metros es mucho. ¿Qué hacemos planificando a gran escala? 

· Usos: la idea es construir todo el término municipal, ¿será posible que nos desplacemos adecuadamente en todo este territorio? Existe transporte público pero no la solución a la escala de barrio. 

· Velocidad: enfocada a los medios motorizados, no a las personas (al peatón y al ciclista). 

Como parte del diagnóstico se tiene que:




El resultado es que todo está cada vez más lejos, se hacen los mismos viajes que hace más de 100 años pero obligatoriamente en transporte motorizado (trabajo, estudio, ocio, atención de otras labores, etc.). Se ha incrementado la movilidad, pero en realidad lo que se ha incrementado es la movilidad motorizada. No tenemos más viajes, sino más largos y motorizados. Por ello se debe cambiar la forma de plantear la movilidad:




La Revisión del Plan General apuesta por la Nueva Cultura de la Movilidad, en la que la movilidad peatonal debe y tiene que ser un elemento fundamental; el centro de esta nueva cultura es ir más calmados. Se apuesta por la recuperación de los bulevares, áreas de prioridad residencial, peatonalizaciones, etc.



Los peatones, residentes en Madrid, tienen la necesidad de que disminuya la velocidad del tráfico y el volumen de coches en el paisaje urbano, por una cuestión de seguridad, para poder convivir a otros ritmos. Sin embargo, la propuesta de aparcamientos disuasorios en el borde de la M-30 tampoco facilita las cosas, se sigue tratando de aparcar a la orilla del centro de la ciudad. Además las propuestas incluyen aparcamientos dentro del casco, con elevados estándares de estacionamiento.

Hay poco equilibrio en el tratamiento de las redes de transporte, con escaso desarrollo de las redes peatonales. Se pierde la escala, la cercanía, se otorga mucha importancia al Plan de Movilidad Regional, en la que la movilidad peatonal tampoco se recoge.

No se puede olvidar el funcionamiento interno motorizado dentro de los propios barrios. La falta de restricción del tráfico favorece un uso para acceder a los equipamientos y servicios en cercanía, lo que genera puntos de congestión, atropellos de niños, aparcamiento sobre las aceras, barreras, contaminación y ruido, etc.



Los barrios necesitan ser singulares y lograr con ellos unidades ambientalmente sostenibles, los indicadores de sostenibilidad se deben trabajar en esta escala. No se puede alejar el planeamiento de los ciudadanos, se le debe poner fácil y accesible. Muchas de las medidas de movilidad son de gestión que no necesariamente abarcan al PG, otras muchas son culturales.

Es necesario dar mayor protagonismo a las redes peatonales, otorgando la misma importancia que tienen las otras redes de transporte. Además, no crear islas peatonales donde el peatón este a salvo y no pueda salir. Al contrario se deben conectar todas las redes y convertirlas en una malla peatonal. Así como evitar las barreras y dar continuidad a los itinerarios. Se necesitan soluciones de corto plazo mientras viene la construcción de opciones más sofisticadas y de mayor coste.



Participación del público asistente y del moderador: 

DPA: “Respecto a la red viaria, la región Metropolitana de Madrid es la que tiene mayor dotación de toda Europa (650 km de autopistas y autovías), tanto en relación a su población como a su superficie”. Ante este panorama ¿En dónde se debe priorizar la inversión de red viaria, en caso de ser ésta realmente necesaria? 

EUO: Las infraestructuras viarias han sido hijas de una época desarrollista, han experimentado en algunos casos errores de cálculo sobre el comportamiento de su evolución económica. Las radiales de peaje, por ejemplo, son deficitarias. Efectivamente, estaba prevista la ampliación de la M-40 incorporando las colectoras-distribuidoras, pero por un cambio político se prefirió un cambió hacia la mejora del plan ferroviario de cercanías. Ambos el ferroviario como las ampliaciones viales son proyectos sumamente caros, pero sería quizás más conveniente apostar por las cercanías si fuera necesario priorizar. 

Teresa Vilariño (Ingeniero. Técnico en Consultoría Ambiental): Algunas de las propuestas del Plan sorprenden. ¿Saben cómo se puede hacer todo lo propuesto desde el PG? Algunas están muy bien como declaración de intenciones, pero a la hora de convertirlas en prácticas se ven bastante complicadas y lejos de la realidad. 

EUO: Aunque mucho de lo planteado efectivamente es difícil de concretar, no se deben dar las batallas por perdidas. 

Luis Moya (Arquitecto): Enrique Ubillos decía que la media del tiempo de los recorridos en coche es de 25 min, mientras que en transporte público es de 45 min. ¿No puede ser un objetivo del plan hacer que sea al contrario? ¿Cómo cambiar las tendencias de ahora? Aunque sabemos que en el centro hay una mayor utilización del transporte público, es claro que hay un exceso de espacio destinado al automóvil. 

¿Qué dificultades hay dentro del plan general para resolver la M-30? Es una infraestructura no programa dentro del PG-97 que se ha hecho, pensando en el transporte privado por ello, ¿no se podría ahora hacer un replanteamiento de esta vía? Dotarla de transporte público, accesos con mayor facilidad a las estaciones de metro, crear en ella aparcamientos disuasorios, ¿no se podría intentar arreglar todos los bordes de la M-30? Actualmente es una enorme barrera entre zonas de la ciudad, sólo unidas por unos minúsculos puentes peatonales. 

EUO: Habría que apoyar el cambio de tendencias generando medidas de gestión, apoyando el transporte público. No es extraño observar leyes muy buenas pero poco eficaces debido a una gestión inadecuada, o al revés, por ello, en temas de movilidad e infraestructuras, se debería encontrar el adecuado equilibrio para promover una movilidad más sostenible. 

Respecto a la M-30, se pueden contraponer los aspectos positivos y negativos de esta, dentro del marco que permite el planeamiento. Podría convertirse en un espacio de cambio, integrando transporte público para aquellos supuestos en que la demanda lo justificara. 

José María de la Riva (Geógrafo): Respecto al tema del desarrollo de las nuevas centralidades. ¿Es posible esto en el contexto actual? El PG-97 hizo los PAU’s, elementos lo más alejado posible de las nuevas centralidades y que han provocado la privatización del espacio público. Hay que preguntarnos sobre la utilización de algunos conceptos que no se defienden en la práctica, por ejemplo hablar de ‘sostenibilidad’ y seguir con los PAU’s. O hablar de ‘regeneración’ y no tener definidas cuáles serán las zonas sobre las que se va a actuar. Se ha hablado de la inviabilidad de los PAU’s, ¿sería posible recalificar algunos de estos desarrollos para realmente generar espacios de centralidad? 

Respecto a las nuevas centralidades, es algo que el PG difícilmente puede hacer sin un Plan Regional. Se debe reclamar que es el momento para hacer un Plan Regional de Estrategia Territorial. 

EUO: Los PAU’s no son efectivamente nuevas centralidades. Cuando en la Revisión del Plan se habla de nuevas centralidades se quiere potenciar el barrio, y dentro de ella incorporar la mayor cantidad de servicios autosuficientes. Quizás habría que utilizar nuevos términos y no emplear los mismos para evitar confusiones. 

PVP: A los políticos les falta voluntad y ganas de hacer las cosas. Proyectos como los carriles de BUS-VAO tienen muchísimos años y todavía no se ha llegado a la concreción de estos planes, y ello le resta rentabilidad al transporte público. Es necesario reequilibrar el espacio en superficie, para que el autobús y otros medios de transporte masivo tengan cumplidas realmente las necesidades que lo hagan competitivas. No es necesario hacer grandes inversiones, es más una cuestión de voluntad.

LAS DEFICIENCIAS DE LOS ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS FACILITAN LOS DESPROPÓSITOS URBANÍSTICOS, ES NECESARIO MEJORAR EL ANÁLISIS TERRITORIAL EN EL PLANEAMIENTO

Ministerio de Fomento 
Recomendamos la lectura del artículo “La (sobre) dimensión del crecimiento residencial en Madrid. El planeamiento urbanístico como coartada”, recientemente publicado por Julio Vinuesa y Blanca Martín en la revista Documents d’Anàlisi Geogràfica, vol. 59/1, pp. 51-74, el artículo centra la atención en analizar el papel que desempeña el análisis territorial, y concretamente los estudios demográficos, en la definición de las propuestas de planeamiento. Se parte de la hipótesis de que, generalmente, el análisis territorial, punto de partida teórico de la actividad planificadora, carece de la calidad necesaria, está depreciado y es utilizado en muchas ocasiones, de forma interesada con la intención de respaldar pseudocientíficamente unas decisiones que generalmente vienen motivadas por otros criterios, de índole política y/o económica, de mayor peso frente al análisis territorial.

Para corroborarlo, se analizan las proyecciones demográficas y la cuantificación de viviendas propuestas por 19 planes generales de municipios de la periferia metropolitana de la Comunidad de Madrid. 

Los nuevos crecimientos urbanísticos propuestos en los planes, en algún caso ya ejecutados, no responden en ningún caso a criterios de racionalidad, equilibrio ni sostenibilidad territorial, justificándose en muchos casos en base a estudios que carecen de la más elemental coherencia metodológica y de rigor técnico, recogidos en las “Memorias de planeamiento” y avalados por el gobierno regional de la Comunidad de Madrid en sus “Acuerdos de aprobación definitiva”. 

Novedoso por su preocupación por la mejora del tratamiento del análisis territorial, en cuanto a su rigor científico y consideración en la elaboración de las propuestas del planeamiento, como garante de racionalidad territorial, este artículo se suma a la denuncia del modelo de desarrollo urbano y del papel que viene desempeñando el planeamiento en nuestro país y a los factores desencadenantes de éste entre los que se detecta una marcada ausencia de voluntad política y de cultura territorial por parte de la sociedad que no valora suficientemente el territorio, ni posee las herramientas adecuadas para ello, ante las expectativas de “enriquecimiento” derivadas de las “plusvalías” generadas por el proceso planificador, que parece haber perdido su objetivo de función social convirtiéndose en un instrumento al servicio de los intereses económicos. 

Junto a esto, puesto que está íntimamente relacionado, se reclama una revisión del marco normativo, el establecimiento de criterios de planificación de carácter supralocal, la exigencia de un control técnico y científico en la praxis del planeamiento, que se vea requerido en la tramitación de su aprobación a superar pruebas de coherencia territorial bajo criterios e indicadores normalizados y comúnmente aceptados, con el fin último de recuperar los criterios de equidad, cohesión social y sostenibilidad del planeamiento.