Cuarta Sesión del Curso
La sesión se centró en debatir acerca del diagnóstico que hace el Plan sobre la movilidad, así como las distintas acciones que se plantean para mejorarla. Se contrapuso el planeamiento que se desarrolla actualmente desde la oficina del PG, con la visión del ciudadano.
Participaron Enrique Ubillos Orsolich, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Jefe del Departamento de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid y Pilar Vega Pindado, Geógrafa, Miembro de la Asociación de Viandantes Apie. David Porras Alfaro, Arquitecto, Codirector del Curso, moderó la sesión.
¿Qué va a hacer el PG para mejorar la movilidad?
El moderador inició la sesión con una reflexión acerca de la importancia que tiene la movilidad urbana sostenible en el marco actual de la planificación urbana y territorial, así como su vinculación al aprovechamiento del espacio público, la compacidad y la densidad urbana.
La movilidad y el transporte en las ciudades se ven afectados por procesos de índole global, pero en otros casos por factores tan próximos como las relaciones a escala de barrio, en las acciones que como ciudadanos, hacemos día a día. La movilidad urbana como derecho social de los habitantes de un territorio (artículo 13, de la Declaración Universal de los Derechos Humanos) se desarrolla en el espacio colectivo. Este hecho ha provocado que en la actualidad, dentro de los procesos de planificación, ésta se ligue a otros conceptos como la cohesión social, el medio ambiente y el desarrollo económico, con el fin de tener una visión más integral en su aplicación.
Cuando se habla de una movilidad urbana con criterios de sostenibilidad ésta se vincula con el desplazamiento de personas en un tiempo y coste adecuado, pero además con el objetivo de generar los menores impactos negativos sobre el medio ambiente y el resto de la sociedad.
El objetivo de la sesión ha sido debatir en torno al tema de la movilidad, sistema complejo del que todos somos parte, la visión del técnico con la del ciudadano, la accesibilidad que se tiene en la ciudad compacta versus la ciudad dispersa, las vivencias del peatón con las del conductor, el cómo se desplaza un ciclista o un usuario del metro o cercanías, también pensar en los desplazamientos de un adulto mayor, un niño hacia la escuela o una persona al trabajo. Todos estos casos en sus diferentes combinaciones, propias de ciudadanos de una gran urbe que trabajan, residen, se recrean y desplazan a diario por distintas necesidades.
Pese a que la gran mayoría, como conjunto social, somos conscientes de las dificultades que provoca el uso excesivo de los medios motorizados, principalmente el automóvil, el problema no pareciera cambiar de tendencia. Este hecho provoca la escasez de combustible, reduce el espacio en la ciudad y estimula deseconomías por demoras, accidentes y problemas ambientales. Diferentes externalidades del transporte como las que se evidenciaron en la primera sesión de este curso, al analizar el tema del
medio ambiente urbano de Madrid.
Simplemente, si se hace la pregunta ¿cómo hemos venido hoy hasta La Casa Encendida?, en pleno centro de la capital y con todas las facilidades para conectar con un Sistema Integrado de Transporte Público de primer nivel, como lo es el de Madrid, se entendería que la raíz del problema empieza por un tema personal, en las propias decisiones, en los hábitos individuales. No se trata de convertir al automóvil en el malo de la película, sino poner en práctica soluciones que hagan más eficiente su uso y se vinculen a un abanico de opciones más sostenibles.
Con el fin de provocar la creación de estas soluciones y que las mismas puedan ser contempladas dentro de los documentos del Plan General, se plantearon algunas inquietudes que fueran abordadas por los ponentes, así como por la visión del público. En conjunto estas preguntas buscan generar propuestas para conseguir ciudades más amables, más participadas, más equitativas, en fin el Madrid de los próximos años. Se trata de poner en evaluación el modelo de movilidad de la ciudad y su relación con el espacio público, principal componente para evaluar la calidad de vida de un territorio.
¿Cuáles creen ustedes que son las propuestas para conseguir integrar al peatón como sujeto esencial del espacio público?
¿Qué se puede hacer para garantizar la accesibilidad universal?
¿Cómo va a contribuir el Plan para conseguir un comportamiento energético responsable en el futuro?
Con una retrospectiva hacia anteriores cursos, hace ya más de un año en la sesión
“Más accesibilidad con menos coches”, del curso
“Madrid, una ciudad para las personas. El compromiso de la participación”, José Manuel Pradillo (Gerente General del Consorcio de Transportes de Madrid) y Alfonso Sanz Alduán (experto en movilidad) dieron su visión en torno a las relaciones del urbanismo con la movilidad. Se llamó la atención sobre este hecho, ya que las conclusiones expresadas ese día continúan manteniendo su vigencia para esta sesión y sirven de preámbulo para descender hacia las particularidades de Madrid desde su contexto territorial.
Tanto Pradillo como Aldúan presentaron el modelo de movilidad y transporte a escala regional, la forma en que se integran los distintos medios (motorizados y no motorizados) en la ciudad. También plantearon ideas de cómo lograr equidad en la distribución del espacio público y el modo en que se generan los flujos de personas, tanto hacia el centro como hacia afuera de Madrid. Uno de los principales aspectos, es que ambos ponentes llamaron la atención sobre los desafíos que tiene Madrid, con un transporte público que sigue siendo el más utilizado, pero que sin embargo cada día pierde más espacio cedido al automóvil.
Ante esta situación es necesario puntualizar sobre otros elementos claves que permiten entender la movilidad dentro de la Revisión del Plan General de Madrid, hechos que le dan características propias e irrepetibles a la ciudad.
- El primero de ellos, gira en torno a la relación entre las Administraciones y la figura del
Consorcio Regional de Transporte de Madrid, quien desde el año 1986 agrupa al sector público y privado relacionado con el transporte público, en cuanto a servicios, redes y tarifas.
- Como segundo aspecto destaca la ausencia de una estrategia territorial de parte de la Comunidad de Madrid, tema que se ha tratado en anteriores sesiones pero que una vez más toma relevancia, al verse implicado el suelo de la ciudad en múltiples proyectos que provienen desde distintas administraciones (nacional, regional y local) y en los que las inversiones y plusvalías están en juego.
- Y finalmente como tercer elemento, el modelo de crecimiento periférico, principalmente en las últimas décadas, como uno de los retos más importantes aún por resolver. El contexto territorial, demográfico y de movilidad producto del incremento de la demanda de servicios y vivienda a raíz del aumento de la población y el desarrollo inmobiliario en los sectores periféricos, hacen imposible pensar en un Madrid desligado de los procesos territoriales.
Todos estamos convencidos de la movilidad como un derecho, en el cual los ciudadanos de una gran ciudad como Madrid requiere que se establezcan políticas de convivencia vial, de infraestructura y de índole urbanístico marcados desde el Plan General, de modo que permitan sin exclusiones la convivencia entre los distintos actores y actividades productivas.
Dicho acuerdo debe procurar un modelo que brinde atención a los requerimientos de distancia y demanda de los desplazamientos, en los que la intermodalidad tenga un alto peso a la hora de plantear el Sistema, en el que los transportes no motorizados (peatón y ciclista) se vuelvan indispensables como medio de desplazamiento para pensar en una ciudad más saludable, con menos uso de energías no renovables, tener un comportamiento energético más responsable y por ende una ciudad menos contaminada.
Enrique Ubillos Orsolich, centró su presentación en dos aspectos: ¿qué diagnóstico hace el Plan de la movilidad?, tomando como punto de partida la evaluación del PG-97, el diagnóstico y las características de la situación actual, y ¿qué tipo de actuaciones o determinaciones se plantean para mejorarla?, a partir de las propuestas estrategias, de ordenación y singulares.
Como inicio de su presentación se enmarcó a Madrid como una ciudad que debe responder a los requerimientos propios de su carácter internacional, pero también metropolitanos, que le imprimen unas necesidades distintas, una macro-movilidad y una micro-movilidad a las cuales debe dar solución. La intervención de Enrique Ubillos giró en torno a las inquietudes de ¿por qué y para qué se revisa el PG?, ¿qué puede hacer el PG para mejorar la movilidad?, y si ¿es posible en Madrid aproximar la movilidad urbana al medio ambiente responsable?
En la línea de generar un nuevo instrumento que responda a nuevos objetivos, la revisión del PG intenta dar respuesta a las necesidades actuales de la sociedad madrileña, después de 15 años de vigencia del actual Plan General. Se tarta de conseguir que el Plan sea más flexible y fácil de adaptar a las necesidades de la sociedad, regulando a través de determinaciones estructurantes del planeamiento urbanístico que remita a otras más pormenorizadas, mediante documentos de rango municipal.
Como parte de los datos generales de diagnóstico extraídos de la evaluación del PG-97, como idea global, se tiene que:
- La demanda de movilidad en la Comunidad de Madrid ha crecido de forma continua. Entre 1996 y 2004 se produjo un incremento del 38,6 % (Encuesta Domiciliaria de Movilidad del CRTM 2006).
- En Madrid se producen 14,5 millones de desplazamientos al día.
- La movilidad diaria por persona es de 2,6 viajes, incluyendo varias etapas cada uno.
- El reparto modal ofrece una clara pauta de variación espacial:
· la importancia del transporte público crece en las zonas centrales.
· en las zonas exteriores domina el uso del vehículo privado.
- El desplazamiento territorial de la población demanda mayor necesidad de movilidad debido al aumento de las distancias.
- Los movimientos radiales tienen más y mejores servicios de transporte público, mientras que la movilidad periferia-periferia no puede competir con el coche.
La evaluación del Plan del 97 indica que los criterios y objetivos en materia de movilidad y transporte se han cumplido en buena medida, basados en un sistema multimodal, con aparcamientos de disuasión, grandes intercambiadores y áreas intermodales.
Además se ha producido una importante ampliación de la red de Metro más allá de sus previsiones iniciales y una sustancial mejora de la movilidad y de la accesibilidad en el centro. Se resaltaron algunos intentos fracasados de asignar costes de infraestructuras como cargas de urbanización en el planeamiento parcial de los PAU’s y UZP’s, salvo Vallecas. También son aspectos negativos la no competencia municipal y la necesidad de concertación.
Respecto al Sistema de Transporte Público, en cuanto a oferta y demanda (CRTM 2006), se concluye que en modo ferroviario (metro+cercanías) se han desplazado 864,6 millones de pasajeros, siendo el metro el medio más potente; mientras que en autobús (urbano+metropolitano) han viajado 758,1 millones de pasajeros.
La distancia media de recorrido en cuanto a la movilidad total (el promedio de la movilidad obligada (trabajo, estudios) + la movilidad no obligada (compras, ocio, visitas)) es de 7,3 km en el caso de Madrid y de 8,2 km en el caso de la Comunidad de Madrid.
Además se ha ligado la movilidad con el tema del medio ambiente como aspecto transversal a través de un Programa de Actuación Ambiental, que ha incluido:
· Actuaciones de integración del ferrocarril.
· Conectores verdes.
· Carriles bici.
· Mejoras peatonales.
· Corredores acústicos.
· Zonas verdes.
· Planes especiales temáticos.
En síntesis el diagnóstico de movilidad y medio ambiente en el PG-97, identifica como puntos fuertes:
· Biodiversidad y riqueza ecológica.
· Oferta y utilización de transporte público.
· Incremento de espacios peatonales en zonas centrales.
· Tendencia a una mejora general de la calidad del aire.
· Comportamiento global sostenible en términos de densidad y compacidad.
Y como puntos débiles:
· Persistencia de ciertos contaminantes atmosféricos.
· Zonas con problemas acústicos por tráfico rodado y ocio nocturno.
· Elevados porcentajes de viajes en vehículo privado entre periferias.
· Fuerte dependencia energética.
· Falta de actividad económica y centralidad de gran parte de los barrios periféricos.
· Problemas de vulnerabilidad social, económica y ambiental en barrios de vivienda de la periferia urbana años 60-70.
Entre las propuestas estratégicas que se plantean dentro de la Revisión del Plan General se visualiza Madrid como una ciudad:
·
De oportunidades económicas, por medio de la implantación de nuevas actividades, desarrollando las capacidades productivas de la ciudad y favoreciendo el desarrollo de nuevas centralidades y la rehabilitación de la ciudad. Además se propone potenciar los sistemas de comunicación internacional, nacional y regional, compatibilizando la movilidad privada con el sistema de transporte público y un espacio público peatonal de calidad, incorporando la inteligencia, la innovación y las nuevas tecnologías.
· Sostenible, que impulse la redefinición del modelo de crecimiento (regeneración, revitalización y el reciclaje de la ciudad existente frente al desarrollo territorial). Así como impulsar la movilidad urbana en un contexto de sostenibilidad y respeto medioambiental, en el que se integre al peatón y la bicicleta con el transporte público en un sistema multimodal y se incorporen normas de eficiencia energética.
· Cohesionada, a través de un reequilibrio social y territorial por medio del refuerzo de las centralidades locales que permitan romper el binomio centro - periferia. Se mejore la accesibilidad y la integración de los equipamientos urbanos en la estructura de la ciudad, se impulsen los mecanismos de participación, gobernanza y género.
· Con calidad de vida, a través de una mejora de la calidad del paisaje urbano, con integración del peatón como sujeto del espacio público garantizando la accesibilidad universal.
Asimismo se integran dentro de las propuestas estratégicas algunas propuestas regionales ya aprobadas y la red de Estructura Básica de Movilidad, como elemento fundamental para la estructuración y cualificación de la ciudad y los diferentes ámbitos que la conforman.
Además dentro de las Propuestas de Ordenación Urbanística se toman en consideración las dotaciones existentes con regulación singular, en total 12 elementos estructurantes de las redes de movilidad (ferroviaria, aeroportuaria e intercambiadores) y la de infraestructuras de servicios urbanos (vertederos).
También se incluye la red de estructura básica ambiental de zonas verdes y espacios libres (parques, áreas estanciales y corredores ambientales) y de equipamientos sociales.
Se incluye así mismo los proyectos de ampliación de la red de metro y de cercanías, a través del Eje Transversal Este-Suroeste, así como las propuestas para desarrollar el Plan Director de Movilidad Ciclista.
Como parte del desarrollo de propuestas de ordenación urbanística, están las singulares territoriales. Se hizo mención al tema de Méndez Álvaro – Abroñigal y el Desarrollo del Sureste del cual su ordenación y gestión está en proceso de revisión al contar con infraestructuras excesivas dentro del cómputo total del desarrollo.
También se presentó el Plan Director para la Recuperación de Bulevares, como nuevos ejes verdes de movilidad blanda que estructuren la ciudad, configurando espacios destinados al tránsito y la estancia peatonal, mejorando su calidad ambiental y paisajística, y compatibilizando diversas funciones del entorno (económicas y sociales).
Asimismo se llamó la atención hacia las diferentes estrategias de accesibilidad universal que permitan eliminar las fricciones entre la persona y el entorno (a través de la supresión de todas las barreras que impidan o dificulten la movilidad).
Finalmente se planteó dentro de las propuestas estratégicas, la gestión y seguimiento del Plan General por medio de un Sistema de Indicadores. Al respecto de esta sesión y como ejemplo, el objetivo sería poder realizar una evaluación de los impactos ambientales y de movilidad, dentro del eje temático denominado
“Espacio público, movilidad, transporte y accesibilidad universal”.
Pilar Vega Pindado, a partir de la pregunta central de la sesión ¿Qué va a hacer la Revisión del Plan General de Madrid para mejorar la movilidad?, la ponente inició su intervención presentando algunas contracciones encontradas en la Revisión del Plan General, en relación con la Movilidad No Motorizadas:
· Escala: se habla de cercanía, de proximidad. Sin embargo, no se ha medido cual es el radio de acción de una persona, ya que 500 metros es mucho. ¿Qué hacemos planificando a gran escala?
· Usos: la idea es construir todo el término municipal, ¿será posible que nos desplacemos adecuadamente en todo este territorio? Existe transporte público pero no la solución a la escala de barrio.
· Velocidad: enfocada a los medios motorizados, no a las personas (al peatón y al ciclista).
Como parte del diagnóstico se tiene que:
El resultado es que todo está cada vez más lejos, se hacen los mismos viajes que hace más de 100 años pero obligatoriamente en transporte motorizado (trabajo, estudio, ocio, atención de otras labores, etc.). Se ha incrementado la movilidad, pero en realidad lo que se ha incrementado es la movilidad motorizada. No tenemos más viajes, sino más largos y motorizados. Por ello se debe cambiar la forma de plantear la movilidad:
La Revisión del Plan General apuesta por la
Nueva Cultura de la Movilidad, en la que la movilidad peatonal debe y tiene que ser un elemento fundamental; el centro de esta nueva cultura es ir más calmados. Se apuesta por la recuperación de los bulevares, áreas de prioridad residencial, peatonalizaciones, etc.
Los peatones, residentes en Madrid, tienen la necesidad de que disminuya la velocidad del tráfico y el volumen de coches en el paisaje urbano, por una cuestión de seguridad, para poder convivir a otros ritmos. Sin embargo, la propuesta de aparcamientos disuasorios en el borde de la M-30 tampoco facilita las cosas, se sigue tratando de aparcar a la orilla del centro de la ciudad. Además las propuestas incluyen aparcamientos dentro del casco, con elevados estándares de estacionamiento.
Hay poco equilibrio en el tratamiento de las redes de transporte, con escaso desarrollo de las redes peatonales. Se pierde la escala, la cercanía, se otorga mucha importancia al Plan de Movilidad Regional, en la que la movilidad peatonal tampoco se recoge.
No se puede olvidar el funcionamiento interno motorizado dentro de los propios barrios. La falta de restricción del tráfico favorece un uso para acceder a los equipamientos y servicios en cercanía, lo que genera puntos de congestión, atropellos de niños, aparcamiento sobre las aceras, barreras, contaminación y ruido, etc.
Los barrios necesitan ser singulares y lograr con ellos unidades ambientalmente sostenibles, los indicadores de sostenibilidad se deben trabajar en esta escala. No se puede alejar el planeamiento de los ciudadanos, se le debe poner fácil y accesible. Muchas de las medidas de movilidad son de gestión que no necesariamente abarcan al PG, otras muchas son culturales.
Es necesario dar mayor protagonismo a las redes peatonales, otorgando la misma importancia que tienen las otras redes de transporte. Además, no crear islas peatonales donde el peatón este a salvo y no pueda salir. Al contrario se deben conectar todas las redes y convertirlas en una malla peatonal. Así como evitar las barreras y dar continuidad a los itinerarios. Se necesitan soluciones de corto plazo mientras viene la construcción de opciones más sofisticadas y de mayor coste.
Participación del público asistente y del moderador:
DPA: “Respecto a la red viaria, la región Metropolitana de Madrid es la que tiene mayor dotación de toda Europa (650 km de autopistas y autovías), tanto en relación a su población como a su superficie”. Ante este panorama ¿En dónde se debe priorizar la inversión de red viaria, en caso de ser ésta realmente necesaria?
EUO: Las infraestructuras viarias han sido hijas de una época desarrollista, han experimentado en algunos casos errores de cálculo sobre el comportamiento de su evolución económica. Las radiales de peaje, por ejemplo, son deficitarias. Efectivamente, estaba prevista la ampliación de la M-40 incorporando las colectoras-distribuidoras, pero por un cambio político se prefirió un cambió hacia la mejora del plan ferroviario de cercanías. Ambos el ferroviario como las ampliaciones viales son proyectos sumamente caros, pero sería quizás más conveniente apostar por las cercanías si fuera necesario priorizar.
Teresa Vilariño (Ingeniero. Técnico en Consultoría Ambiental): Algunas de las propuestas del Plan sorprenden. ¿Saben cómo se puede hacer todo lo propuesto desde el PG? Algunas están muy bien como declaración de intenciones, pero a la hora de convertirlas en prácticas se ven bastante complicadas y lejos de la realidad.
EUO: Aunque mucho de lo planteado efectivamente es difícil de concretar, no se deben dar las batallas por perdidas.
Luis Moya (Arquitecto): Enrique Ubillos decía que la media del tiempo de los recorridos en coche es de 25 min, mientras que en transporte público es de 45 min. ¿No puede ser un objetivo del plan hacer que sea al contrario? ¿Cómo cambiar las tendencias de ahora? Aunque sabemos que en el centro hay una mayor utilización del transporte público, es claro que hay un exceso de espacio destinado al automóvil.
¿Qué dificultades hay dentro del plan general para resolver la M-30? Es una infraestructura no programa dentro del PG-97 que se ha hecho, pensando en el transporte privado por ello, ¿no se podría ahora hacer un replanteamiento de esta vía? Dotarla de transporte público, accesos con mayor facilidad a las estaciones de metro, crear en ella aparcamientos disuasorios, ¿no se podría intentar arreglar todos los bordes de la M-30? Actualmente es una enorme barrera entre zonas de la ciudad, sólo unidas por unos minúsculos puentes peatonales.
EUO: Habría que apoyar el cambio de tendencias generando medidas de gestión, apoyando el transporte público. No es extraño observar leyes muy buenas pero poco eficaces debido a una gestión inadecuada, o al revés, por ello, en temas de movilidad e infraestructuras, se debería encontrar el adecuado equilibrio para promover una movilidad más sostenible.
Respecto a la M-30, se pueden contraponer los aspectos positivos y negativos de esta, dentro del marco que permite el planeamiento. Podría convertirse en un espacio de cambio, integrando transporte público para aquellos supuestos en que la demanda lo justificara.
José María de la Riva (Geógrafo): Respecto al tema del desarrollo de las nuevas centralidades. ¿Es posible esto en el contexto actual? El PG-97 hizo los PAU’s, elementos lo más alejado posible de las nuevas centralidades y que han provocado la privatización del espacio público. Hay que preguntarnos sobre la utilización de algunos conceptos que no se defienden en la práctica, por ejemplo hablar de ‘sostenibilidad’ y seguir con los PAU’s. O hablar de ‘regeneración’ y no tener definidas cuáles serán las zonas sobre las que se va a actuar. Se ha hablado de la inviabilidad de los PAU’s, ¿sería posible recalificar algunos de estos desarrollos para realmente generar espacios de centralidad?
Respecto a las nuevas centralidades, es algo que el PG difícilmente puede hacer sin un Plan Regional. Se debe reclamar que es el momento para hacer un Plan Regional de Estrategia Territorial.
EUO: Los PAU’s no son efectivamente nuevas centralidades. Cuando en la Revisión del Plan se habla de nuevas centralidades se quiere potenciar el barrio, y dentro de ella incorporar la mayor cantidad de servicios autosuficientes. Quizás habría que utilizar nuevos términos y no emplear los mismos para evitar confusiones.
PVP: A los políticos les falta voluntad y ganas de hacer las cosas. Proyectos como los carriles de BUS-VAO tienen muchísimos años y todavía no se ha llegado a la concreción de estos planes, y ello le resta rentabilidad al transporte público. Es necesario reequilibrar el espacio en superficie, para que el autobús y otros medios de transporte masivo tengan cumplidas realmente las necesidades que lo hagan competitivas. No es necesario hacer grandes inversiones, es más una cuestión de voluntad.
